Be abejonės, Fernando Alonso su nekantrumu laukia naujo technikos reglamento įgyvendinimo. Jeigu 2010 metų bolidas būtų turėjęs reguliuojamą galinio sparno elementą, labai tikėtina, kad „Ferrari“ būtų atėmusi čempiono titulą iš Sebastiano Vettelio.
Abu Dabio lenktynėse ispanas greičiausiai būtų sugebėjęs aplenkti Petrovą ir pakovojęs su Nico Rosbergu dėl ketvirtos vietos, kuri galėjo garantuoti „Ferrari“ pilotui čempiono titulą. Reguliuojamas elementas diegiamas per vėlai F.Alonso, bet pridėjus tai, kad vėl bus naudojama KERS sistema, galima teigti, jog lenkimų bus. Vadinasi, pasikeis lenktynių strategijos ir, savaime aišku, čempionato rezultatai.
Kaip dirba valdomas galinio sparno elementas
Galinis sparnas sudarytas iš dviejų pagrindinių elementų – pagrindinės horizontalios plokštumos ir papildomos, kuri yra nukreipta kampu į oro srautą. Būtent šios plokštumos atakos kampą valdys pilotas. Plokštuma galės judėti 5 centimetrų atstumu – tai gana nemažai vertinant iš aerodinamikos pusės. Plokštumos atakos kampo keitimas leis padidinti oro srautą, o tai savo ruožtu neutralizuos pagrindinės plokštumos darbą, t. y. rezultatas bus toks pat, kaip 2010 metais su F ortakiu. Bet tikimasi, kad efektas bus žymiai didesnis nei ortakio duodama nauda. Gali būti, kad judantis elementas suteiks tiek pat arba net daugiau efekto, kiek ir KERS sistema.
Plokštumos atakos kampas bus valdomas specialiu mechanizmu. Kol kas nežinome, kokias būtent schemas naudos komandos – hidraulines ar elektrines. Bet kokiu atveju pilotas aktyvuos sistemą paspausdamas mygtuką ant vairo.
Ant vairo atsiras mygtukai, valdantys galinio sparno elementą ir KERS sistemą. Mygtukų padaugės, todėl sutikite, kad tikslumas ir miklumas bus lemiami veiksniai bet kuriam pilotui, kuris norės sėkmingai pasirodyti 2011 metais.
Kada ir kaip naudoti valdomą galinio sparno elementą
Bet kuriuo treniruotės ir kvalifikacijos metu pilotams bus leidžiama naudoti valdomą elementą. Inžinieriai galės optimaliai sureguliuoti pavarų dėžes, įvertinti maksimalų bolido greitį aktyvuojant sparno elementą. Todėl nekils situacijų, kad bolidas nustos greitėti, kai variklis pasieks maksimalias apsuaks.
Bet lenktynėse taisyklės bus kitos. Pirmiausiai pilotai galės naudoti valdomą galinio sparno elementą tik vienoje iš anksto parinktoje tiesiojoje. Pavyzdžiui, Silverstone tai bus „Hangar“ tiesioji, o Barselonoje – starto ir finišo tiesioji. Kituose autodromuose viskas bus ne taip paprasta. Rinksis FIA delegatas Charlie Whitingas.
Antra, pilotai galės aktyvuoti sparną tik specialioje tiesiosios zonoje. Laukiama, kad ši zona prasidės po kelių šimtų metrų nuo tiesiosios pradžios ir pasibaigs prieš posūkį nuo stabdymo vietos. Kitaip tariant, norima, kad sistema pradėtų veiktu tada, kai bolidas pradeda stabiliai važiuoti tiesiąja prieš prispaudžiamosios jėgos sumažėjimą. Staigus prispaudžiamosios jėgos sumažėjimas galinėje bolido dalyje turi praeiti atsargiai.
Kai tik pilotas palies stabdžių pedalą prieš posūkį, plokštuma automatiškai grįš į pradinę padėtį, o sparnas vėl dirbs pilnu pajėgumu.
Trečia, pilotams nebus galima pirmuose dviejuose ratuose panaudoti šios sistemos, o taip pat pirmuose dviejuose ratuose, kai saugos automobilis paliks trasą.
Ketvirtas, gal net labiausiai intriguojantis momentas tas, kad sparnas gali būti aktyvuotas lenktynių metu tik tada, kai bolidas bus mažiausiai vienos sekundės atstumu nuo varžovo. Variklio valdymo blokas praneš pilotui, kad jam leidžiama aktyvuoti valdomą galinio sparno elementą.
O svarbiausia, kad pilotui, važiuojančiam priekyje, nebus galima panaudoti valdomą elementą gynybai, nebent jis pats priartėjo arčiau nei vienos sekundės atstumu iki kito varžovo.
Kaip viskas paveiks lenktynes
Nauja taisyklė neišvengiamai pakeis lenktynių strategiją. Komandos, kovojančios dėl čempiono titulo, galės ne taip stipriai bijoti užstrigti už lėtesnio vidutinioko, kaip tai atsitiko su Ferrari Abu Dabyje. Lyderiai galės priartėti mažiau, kaip vienos sekundės atstumu, o po to lengvai aplenkti. Tai leis jiems gauti tam tikrą laisvę priimant sprendimus dėl sustojimo boksuose.
Taisyklės paveiks kovą tarp pačių Red Bull, Ferrari ir McLaren, nes pirmą kartą pilotas, važiuojantis iš paskos, gaus persvarą ir potencialiai galės panaudoti tai tam, kad iškovotų pergalę lenktynėse.
Paimkime, pavyzdžiui, 2010 metų Singapūro lenktynes. Vettelis turėjo greitesnį bolidą, bet jis finišavo antras už Alonso, nes Ferrari atliko sustojimą boksuose kartu su Red Bull ir visą laiką buvo priekyje. Su valdomu galinio sparno elementu Vettelis galėjo pavyti Alonso vienos sekundės atstumu, palaukti paskutinio rato, prieš tai, kad pradėtų atakuoti Ferrari bolidą.
Alonso būtų bejėgis bandydamas apsiginti, nes lenktynininkas, važiuojantis priekyje, negali panaudoti galinio sparno valdomo elemento, kad neutralizuotų priešininko ataką.
Taip, šiuo metu situacija tokia, kad niekas – nei komandos, nei pilotai, nei FIA tiksliai nežino, kaip šis elementas suveiks praktiškai. Ir niekas nesužinos to iki pirmųjų lenktynių kovo 13 dieną Bahreine. Galiausiai darbas su taisyklėmis tęsis pirmų lenktynių metu, todėl FIA nagrinės, kiek atitiko naujas reglamentas lūkesčius ir ar reikia jį patikslinti.
Todėl nauja taisyklė, priklausomai nuo padėties trasoje, gali būti pagirta arba prakeikta.
Kaip ten bebūtų, aišku tai, kad daugeliui valdomas galinio sparno elementas bus dirbtinis įrenginys, kuris sumažins lenkimų vertę ir gali privesti prie to, kad galutiniai rezultatai bus nuspręsti ne tikrų greičių, o teisingai pasirinkus momentą.
Bet jeigu elementas dirbs kaip reikia, kaip sugalvojo kūrėjai, tokios problemos nebus. Tikslas toks, kad bolidas, ženkliai greitesnis už važiuojantį priekyje, galėtų jį aplenkti. Bet bolidų, kurių greičiai panašūs, lenkimai turi likti sudėtinga užduotimi. Bet viską mes pamatysime ateityje, kaip viskas atrodys praktikoje.
