Dabar populiaru
Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą

Anatolijus Lapinskas: Tieskime tiesų kelią į Europą

Šaltinis: 15min
0
Skaitysiu vėliau
A A

Anatolijus Lapinskas „Lietuvos geležinkeliai“ skelbia, kad Vilniaus–Minsko maršrutu 2013 metais vyko 350 tūkst. keleivių, arba 31 proc. daugiau nei 2012-aisiais. Pranešama, kad nuo 2015 metų tarp Vilniaus ir Minsko kursuos dviaukščiai elektriniai traukiniai. Naujieji traukiniai suartins abi sostines dar labiau. Kas nulėmė tokį mūsų svarbiausios geležinkelio linijos į Rytus pasisekimą?

Tai lėmė, pripažinkime, ne tik patrauklūs baltarusiams Vilniaus prekybos centrai, bet, pirmiausia, įspūdingas traukinio greitis, kelionė į Minską (187 km) trunka tik pustrečios valandos, o atnaujinus šio ruožo infrastruktūrą bei jį elektrifikavus, kelionė netruks nė dviejų valandų. Tikėtina, kad tuomet traukinys Vilnius–Minskas užtikrintai aplenks automobilius, nes nereikės laukti eilėse pasienyje ar susidarančiose spūstyse.

Vyksta derybos dėl „Vilnius–Lyda“ maršruto atidarymo. Čia keleivių irgi netrūktų, nes Vilnius – arčiausias didmiestis nuo Lydos, nutolęs vos 100 km, kai nuo Lydos į Minską – 177 km. Netyla kalbos ir apie Gardino–Vilniaus linijos atstatymą su atšaka į Druskininkus. Tai visiškai suprantama, nes nuo Gardino iki Minsko net 337 km, kai iki Vilniaus dvigubai mažiau – 170 km. Tiesa, gardiniečiams yra geležinkelio galimybė į Balstogę Lenkijoje, iki jos – 83 km.

Vis dėlto, baltarusiams Lietuvos trauka yra gerokai stipresnė nei Lenkijos. Beje, atsirado planai dėl laivybos atstatymo Druskininkų–Gardino ruožu ir net dviračių tako nutiesimo tarp šių miestų. Kaip matome, baltarusiai rodo didelį pritarimą ir net iniciatyvą tarpusavio susisiekimo kontaktams. Tai reikia tik sveikinti, sako ne tik Druskininkų meras, bet ir Vilniaus „Akropolio“ savininkai bei visi kiti svečių laukiantys mūsų verslininkai. Kad šios tendencijos nėra trumpalaikės, rodo ir faktas, kad gegužės pradžioje Minske atidaryta „Lietuvos geležinkelių“ atstovybė.

Visą aukščiau pateiktą tekstą apie Baltarusiją pateikiau kaip pavyzdį, kaip reikia tvarkyti dviejų šalių geležinkelio susisiekimą, kontrastui su mūsų vargo geležinkeliu „Rail Baltica“, turėsiantį sujungti Lietuvą su Lenkija.

Visą aukščiau pateiktą tekstą apie Baltarusiją pateikiau kaip pavyzdį, kaip reikia tvarkyti dviejų šalių geležinkelio susisiekimą, kontrastui su mūsų vargo geležinkeliu „Rail Baltica“, turėsiantį sujungti Lietuvą su Lenkija.

Priminsiu, kad „Balticos“ epopėja prasidėjo, berods, 1998 metais. Tuomet Lietuvos dienraščiai trimitavo, kad po metų prasidės europinės vėžės geležinkelio statyba, o pirmieji europiniai sąstatai iš Mockavos stotelės Lietuvos–Lenkijos pasienyje pesimistinėmis prognozėmis Kauną pasieks 2003, o optimistinėmis net 2001 metais. Po dešimtmečio beveik nieko neveikimo vėl buvo pradėta kalbėti, kad europietiški traukiniai tikrai švilps 2013-saisiais, šiems praėjus, jau kalbama, berods, apie 2015-uosius, bet netrūksta abejonių ir šia data, o apie greitį, kuris šiame ruože faktiškai niekuo nesiskirs nuo čia buvusio, iš viso bijoma užsiminti.

Naujausi įvykiai papylė dar daugiau žibalo į visą šią epopėją. Praėjusią savaitę Lietuvos susisiekimo ministras R.Sinkevičius pagrasino, kad jeigu europinė vėžė neis per Vilnių, visas projektas gali žlugti, jei norite vaizdžiau, eiti velniop. Estijos ministras tuojau pat sureagavo ir atsakė, kad toks pasikeitimas – nauja trasa į Vilnių, o kartu ir projekto akivaizdus vėlinimas – „gali kainuoti itin brangiai – atsiranda grėsmė netekti milijardų eurų, kuriuos Europos Sąjunga yra pasiryžusi investuoti į šį projektą”. Ir dar pridėjo: „There are fools in the Lithuanian government“. („Lietuvos vyriausybėje yra kvailių“, cituoju pagal „The Wall Street Journal“). Tiesa, vėliau jis atsiprašė.

Kokie argumentai lėmė norą Vilnių prijungti prie „Balticos“? Iš esmės tokie: jau tiesiama „Rail Baltica“ iki Kauno iš esmės yra skirta krovinių pervežimui, o naujoji „Rail Baltica-2“ būtų skirta greitųjų traukinių keleiviams, jų pagrindinis traukos centras yra Vilnius – tiek keleivių srautams iš Lenkijos, tiek tarp Baltijos šalių, tačiau jei šia trasa važiuotų ir krovininiai traukiniai, tai ir jie turėtų darbo: Vil­niu­je su­ku­ria­ma apie 44 proc. šalies BVP, sta­to­mi nau­ji ter­mi­na­lai kro­vi­niams Pa­ne­riuo­se.

Su tokiais argumentais vertėtų sutikti. Lieka paslaptyje tik kol kas įnirtingai saugojama būsimojo greitojo geležinkelio trasa, greičiausiai jos iš viso dar nėra. Iš publikuojamų „Rail Baltica-2“ gana abstrakčių schemų galima būtų manyti, kad trasa į Vilnių suks jau nuo Šeštokų, kirs Nemuną Alytuje, po to įsilies į esamą geležinkelį Varėnoje arba Valkininkuose, o iš Vilniaus Lietuvos laukais ir miškais naujai nutiestu geležinkeliu pro Panevėžį trauks į Latviją.

Mačiau ir kitokią schemą: maždaug nuo Garliavos trasa pasuks į Vilniaus pusę, neaišku dar kurioje vietoje šoks per Nemuną (reikia tikėtis ne per Kauno marias), po to galbūt suks į Trakus, o nuo jų čia pat ir Vilnius. Paskiau gal Panevėžio paerzinimui pasuks į Šiaulius, o po to – viens, du ir jau Latvija. Aišku, kad visa tai – utopija. Kur kas realesnis planas būtų prie Vilniaus prisijungti senąja Kauno–Vilniaus geležinkelio trasa. Tačiau tai būtų pernelyg paprastas ir neįdomus sprendimas tokiam solidžiam projektui...

Per Baltarusiją ir konkrečiai per Gardiną iš Vilniaus į Lenkiją eina pats tiesiausias kelias iš visų įmanomų Lietuvos ir Lenkijos jungčių.

Štai čia sugrįžkime į... Baltarusiją. Būtent per ją ir konkrečiai per Gardiną iš Vilniaus į Lenkiją eina pats tiesiausias kelias iš visų įmanomų Lietuvos ir Lenkijos jungčių. Palyginkime ją su reklamuojama „Rail Baltica-1“ trasa. Nuo Vilniaus iki Gardino – 147 km, toliau iki Varšuvos dar 248 km, viso labo 395 km. Nuo Vilniaus iki Šeštokų – 198 km, nuo čia iki Varšuvos – 380 km, iš viso - 578 km. Skirtumas beveik 200 km „Rail Balticos-1“ nenaudai.

Lenkija savo namų darbus „Rail Baltica“ trasoje – geležinkelį nuo Balstogės iki Lietuvos sienos žada pradėti modernizuoti (jei planai nepasikeis) tik nuo 2020 metų, be to, ketina „Balticai“ pridėti papildomą pusšimčio kilometrų vingį, pasukdama kelią per Elko miestą. O jeigu dar paseks Lietuvos pavyzdžiu ir Lenkijos Suvalkijoje laikysis senosios trasos su kiekvienos kalvelės apvažiavimo vingiais, tai tame kelyje iki Lietuvos sienos, pvz., nuo Suvalkų iki Trakiškių traukinių greitis liks kaip ir dabar – nesieks nė 60 kilometrų.

Atsiminkime, kad greitis Lietuvoje net ir europietiška vėže šioje trasoje bus panašus į čia buvusį, be to, važiuojant iš Vilniaus, dar reikės sugaišti nemažai laiko ratų keitimui į europinę vėžę arba persėdimui į kitą traukinį. Tokiu būdu keleivių kelionė iš Vilniaus į Varšuvą dar labiau pailgėtų, nuo lig šiol buvusio 10 val. 40 min. iki beprotiško, ko gero, dvylikos valandų išbandymo. Toks gali mūsų milijardinių išlaidų europiniam geležinkeliui rezultatas.

Ką laimėtume atstatę Vilniaus ir Varšuvos liniją per Gardiną, iki Gardino įrengę europinę vėžę ir ją elektrifikavę, nes nuo Gardino, priminsiu, yra ir europinė vėžė, ir elektra. Trumpesnis nei „Rail Baltica“ atstumas lems, kad kelionės laikas sutrumpės daugiau nei dvigubai. Juk dar 1937 m. keliskart per dieną iš Vilniaus į Varšuvą skriedavo poetiško pavadinimo traukinys „Šiaurės žvaigždė“ („Gwiazda Północy”). Kelionėje jis užtrukdavo 5 valandas 30 minučių. Taigi jau prieš 75 metus Varšuva buvo pasiekiama dvigubai greičiau. O per kiek laiko nuvažiuotume dabar?

Palyginkime: atstumą iš Vilniaus į Klaipėdą (376 km) nepretenduojantis į greitąjį traukinys nuvažiuoja per 4 val. 40 min. (su 10 sustojimų, su 2 – matyt, pusvalandžiu greičiau). Vadinasi, ir į Varšuvą netgi nemodernizuotu geležinkeliu galima būtų nukakti ne daugiau kaip per 5 valandas, o gal ir greičiau.

Įdomu, kad iš Kauno į Varšuvą per Vilnių, o ne per Šeštokus, irgi būtų arčiau ir, aišku, greičiau. Dar daugiau – ir iš Rygos ar Talino per Vilnių taip pat būtų arčiau ir greičiau. Jei reikia, prašom, dar vienas argumentas: iš Peterburgo į Varšuvą važiuojant per Vitebską ir Minską (taip dabar važiuoja traukiniai) – atstumas 1430 km, per Vilnių ir Gardiną – 1100 km. Atstačius šią liniją būtų užtikrintas papildomas ir pakankamai didelis keleivių srautas iš Rusijos Šiaurės Vakarų regiono (su Peterburgu priešaky) į Lenkiją ir iš jos.

Keleivių srautą Baltarusija laiko esminiu faktoriumi, atstatant šį mūsų trumpiausią susisiekimo su Lenkija ruožą – remiuosi gautu laišku iš Baltarusijos geležinkelių. Baltarusių nuomone, tokį projektą įgyvendinti reikėtų pradėti nuo Lietuvos, Latvijos, Baltarusijos, Rusijos ir Lenkijos geležinkelių vadovų susitikimo, kur būtų išsiaiškintos tokio projekto įgyvendinimo galimybės, susijusios sąlygos. Iniciatyvą, be abejo, čia turėtų parodyti Lietuva.

Baltarusių nuomone, tokį projektą įgyvendinti reikėtų pradėti nuo Lietuvos, Latvijos, Baltarusijos, Rusijos ir Lenkijos geležinkelių vadovų susitikimo, kur būtų išsiaiškintos tokio projekto įgyvendinimo galimybės.

Lietuvoje paprastai aiškinama, kad važiuoti per Gardiną į Lenkiją yra tiesiog rizikinga. Aukštų Lietuvos užsienio reikalų ministerijos valdininkų nuomone, traukinį Vilnius–Varšuva baltarusiai esą ims vieną gražią dieną ir sustabdys.

Taip samprotaujant, vertėtų atsisakyti bet kokio geležinkelio susisiekimo su Baltarusija, nes lygiai taip pat jie galėtų stabdyti ir traukinį Vilnius–Minskas, o laivą iš Druskininkų net paskandinti. Tačiau Vilniaus–Minsko kryptis, kaip matome, klesti ir artimoje ateityje šis traukinys skries beveik europiniu greičiu.

Kita priežastis – pasienio kontrolė, kuri esą labai ilgai užtruktų ir niekais paverstų tokios kelionės privalumus. Tektų priminti, kad Vilniaus–Minsko ruože patikra trunka tik pusę valandos. Pasistengus, ne ką daugiau ji galėtų trukti ir Gardine. Apskritai, dar neaišku, ar Lietuvos keleiviams, vykstantiems per Gardiną, iš viso jos reikės. Pagaliau svarbiausia žinia: per Vilniaus samitą ES prezidentas Hermanas van Rompuy  pranešė, kad ES ir Baltarusija pradeda vizų režimo palengvinimo derybas. Joms sėkmingai pasibaigus kelionei per Gardiną tikrai užsidegtų žalia šviesa be jokių vizų ir tikrinimų.  

Bet ir dabar Baltarusija nekelia jokių politinių sąlygų Vilniaus–Varšuvos linijai per Gardiną, t.y. „įsiskverbimui“ į Baltarusijos teritoriją. Netgi priešingai, Baltarusija siekia glaudesnio bendradarbiavimo su ES, pvz., Vilniaus–Minsko geležinkelio modernizavimui 40 proc. investicijų bus gauta iš ES Latvijos, Lietuvos ir Baltarusijos bendradarbiavimo per sieną programos. Tokia programa idealiai tiktų ir Vilniaus–Gardino geležinkelio europiniam atstatymui.

Pabaigoje pasižiūrėkime, ką rodo Europos geležinkelio tvarkaraščiai: Londonas – Paryžius: 495 km, 2 val. 15 min.; Paryžius – Ženeva: 408 km, 3 val. 25 min.; Madridas – Barselona: 621 km, 2 val. 38 min.; Stokholmas – Geteborgas: 470 km, 3 val. 7 min.; Varšuva – Berlynas: 518 km, 5 val. 17 min. Tai gal lygiuokimės į Prancūziją, Angliją, Švediją, Ispaniją? Galų gale kad ir Lenkiją, pagal jos Berlyno krypties modelį kelionė iš Vilniaus į Varšuvą galėtų trukti tik keturias valandas.

Žinoma, norint perkelti resursus ir jėgas iš utopinės „Rail Baltica-2“ į patį tiesiausią ir finansiškai pigiausią geležinkelio kelią į Europą, reikės politinio ryžto. O gal ši valdžia nuo nerealių planų išraižyti Lietuvą „Balticos“ magistralėmis (kalbama net apie europinę vėžę į Klaipėdą), net neskaičiuodama, kiek keleivių ar krovinių ten keliaus, nuties tikrai tiesią magistralę į Vakarus ir užtikrins patikimą ir greitą mūsų žmonių susisiekimą su Europa? Ženkime į Europą ne tik žodžiais, bet ir darbais.

Komentarai
Daugiau straipsnių nėra
Rodyti senesnius straipsnius
KALĖDINIŲ DOVANŲ GIDAS
Parašykite atsiliepimą apie 15min