Oro kanalo (F-ortakio) naudojimo draudimas

Gamintojo nuotr./Ortakis

Ortakiai, kurie keitė galinio sparno efektyvumą, debiutavo „McLaren“ boliduose per žiemos bandymus ir einant sezonui šią idėją nusikopijavo visos komandos, išskyrus naujokes. Oro kanalas leido įgyti greičio persvarą tiesiosiose, padėjo lenkti, kol pradėjo veikti varžovų analogiški sprendimai.

Pradedant nuo 2011 metų, bet kokios sistemos, įrenginiai arba procedūros, kuriomis lenktynininkai savo judesiais keičia bolido aerodinaminius parametrus, draudžiami.

Dvigubų difuzorių draudimas

Gamintojo nuotr./Galinis difuzorius

Praeitais metais, kai pirmą kartą per daugelį metų čempionate rimtai pasikeitė aerodinamikos reglamentas, trijų komandų – „Brawn GP“, „Williams“ ir „Toyota“ – inžinieriai taisyklėse pamatė galimybę sumontuoti papildomą difuzorių, leidžiantį rimtai padidinti prispaudžiamąją jėgą užpakalinėje bolido dalyje. Pradžioje ši idėja sukėlė aštrų kitų komandų protestą, bet vėliau FIA patvirtino šio elemento legalumą ir 2010 metais jau visi naudojo dvigubus difuzorius.

Daugelis manė, kad FIA nereikia drausti  šio sprendimo, nes, iš vienos pusės, komandos jo gamybai išleido daug pinigų ir draudimas nepadės sutaupyti lėšų, iš kitos pusės – tobulinant difuzoriaus konstrukciją, nedidelėmis sąnaudomis buvo galima pasiekti dar didesnį progresą.

Deja, 2009 metais šio spendimo debiutas labai neigiamai paveikė lenkimų darbo grupės rezultatus – dvigubas difuzorius rimtai pakeitė oro srautą, neleisdamas varžovams priartėti prie kito lenktynininko.

Naujas technikos reglamentas išbraukė taisyklių neaiškumus, kurie leido naudoti dvigubą difuzorių, bet leidžia naudoti išmetamąsias dujas, kad galima būtų optimizuoti difuzoriaus darbą.

Priekinio sparno reguliuojamo elemento naudojimo draudimas

Gamintojo nuotr./Priekinis sparnas

2009 metų sezono metu pirmą kartą „Formulės-1“ istorijoje buvo leista naudoti reguliuojamą aerodinamikos elementą ir lenktynininkai gavo galimybę koreguoti priekinio sparno konfigūraciją, paspausdami mygtuką ant vairo. Vienas sparno elementas, kuris išdėstytas sparno šonuose, galėjo keisti atakos kampą 6 laipsnių diapazonu, bet tik du kartus per vieną ratą.

Idėja buvo pasiūlyta lenkimų skaičiaus didinimo darbo grupės, bet buvo nepakankamai efektyvi – lenktynininkai dažnai naudojo šį reguliavimą, bandydami sureguliuoti bolidą, o atliekant lenkimą atakuojantis ir besiginantis pilotai galėjo keisti sparno atakos kampą, todėl akivaizdžios naudos naujovė neatnešė. Kitais metais priekinio sparno valdomas elementas yra uždraustas ir jį pakeis radikalesnis sprendimas – valdomas elementas galiniame bolido sparne.

Galinio sparno valdomas elementas

Gamintojo nuotr./Galinis sparnas

FIA padarė išvadas, ir kurdama reglamento pataisas, ne tik leido komandoms naudoti bolido konstrukcijoje galiniame sparne valdomą elementą, bet ir griežtai reglamentavo jo atakos kampą.

Kvalifikacijoje lenktynininkai gali laisvai reguliuoti valdomą elementą, o lenktynėse naudą (arba reguliavimo galimybę) gaus tik tas varžovas, kuris distancijoje priartės prie kito varžovo 1 sekundės atstumu. Sistemą valdys elektronika, kuri seks piloto padėtį trasoje, ji ir grąžins./ elementą į pirminę padėtį, kai tik pilotas paspaus stabdžių pedalą. Kaip ir KERS, šis sprendimas nėra privalomas.

KERS

Gamintojo nuotr./KERS

KERS sistemos debiutas 2009 metais buvo aktyviai palaikomas automobilių gamintojų, nes technologija galėjo būti naudojama automobilių konstrukcijose, bet debiutas buvo nesėkmingas. Dėl skubėjimo ne viską pavyko sužiūrėti, todėl daugelis komandų atsisakė rekuperacijos sistemos. 2009 metais čempiono titulą ir pirmas dvi vietas Konstruktorių įskaitoje užėmė bolidai, kurie nenaudojo KERS.

Automobilių gamintojai, kurie aktyviausiai palaikė KERS, paliko čempionatą, bet kitame „Formulės 1“ sezone vėl galima naudoti rekuperacijos sistemą. Jas gamins tos pačios kelios kompanijos, kaip ir anksčiau, bet bolidų minimalus svoris bus padidintas iki 640 kg. Inžinieriai jau turi reikiamos patirties, todėl didelių problemų neturėtų kilti.

Bet sunkumų išvengti nepavyks – dabar lenktynininkai startuos su pilnais degalų bakais, o bolido balansas reglamentuojamas taisyklėmis, todėl optimalus KERS išdėstymas bolido konstrukcijoje bus nelengva užduotis inžinieriams.

Bolidų balansas

Gamintojo nuotr./Bolido balansas

2011 metų sezono reglamentas griežtai nustato, koks turi tekti svoris priekinei ir galinei bolido ašims. Taip iš inžinierių bus atimtas vienas veiksnys. Dabar 46,5 proc. svorio turi tekti priekinei ašiai, bet esant naujam padangų tiekėjui, nėra tikslių duomenų apie gumų savybes, leidžiama 1 proc. paklaida.

Naujas padangų tiekėjas

Gamintojo nuotr./Padangos

2010 metų pabaigoje „Bridgestone“ pasitrauks iš „Formulės-1“. Sezono metu čempionato vadovybė derėjosi su keliomis kompanijomis ir pasirinko „Pirelli“. Padangų gamintojai planuoja tiekti keturių sudėčių gumas tais pačiais pavadinimais: kietas, vidutinio kietumo, minkštas ir itin minkštas. Padangos bus tų pačių matmenų, bet charakteristikos keisis, o tai veiks bolido elgseną.

2010 metų rudenį komandos sugebėjo išbandyti padangas Abu Dabyje, bet tai buvo ne tos padangos, kurios bus pateiktos žiemos bandymuose arba pirmose naujojo sezono lenktynėse.