Verslininkai siūlo išjudinti „Rail Balticą“

Daugelį metų planuojamas projektas "Rail Baltica" gerokai padidintų krovinių srautus geležinkeliu Lietuvos ir Lenkijos pasienyje.

Tačiau europinė – 1435 mm pločio – geležinkelio vėžė iki Kauno kol kas tiesiama tik popieriuje, o realiems darbams nėra lėšų.

Prireiks dar ne vienų metų, kol bus įmanomas krovinių vežimas modernizuotu geležinkeliu.

Be to, geležinkelio specialistai pripažįsta, kad brangaus projekto nauda bus abejotina – modernizuoto geležinkelio ruožo pralaidumas pasikeistų tik šiek tiek.

Mat pagal sumanymą dviejų skirtingų tipų vėžės bus tiesiamos ant tų pačių pabėgių, tad traukiniai turės laukti ir praleisti vieni kitus.

Žadėto 160 km per valandą greičio taip pat bus neįmanoma pasiekti, nes liniją planuojama tiesti ant seno pylimo, kuriame yra nemažai posūkių.

Visas šis abejotinos naudos projektas kainuos apie 800 mln. litų, iš kurių tik 310,8 mln. žada skirti Europos Sąjunga (ES), o likusius teks sumokėti ne pačius geriausius laikus išgyvenančiai Lietuvos valstybei.

Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis patvirtino, kad šiuo metu vis dar yra atliekama sudvejintos geležinkelio linijos pralaidumo galimybių studija. Tikslūs jos rezultatai paaiškės tik kitais metais, o realūs statybos darbai galėtų prasidėti tik parengus teritorijų planavimo dokumentus ir techninius projektus. Net jiems prasidėjus, sudvejinto geležinkelio ruožo iki Kauno tiesimas užtruktų keletą metų.

Sprendimas – VLC pasienyje

Lietuvos pramonininkų konfederacija (LPK) pateikė siūlymą, kurį įgyvendinus krovinių srautai geležinkeliu tarp Vakarų Europos ir Lietuvos bei kitų Baltijos šalių galėtų padidėti jau netrukus.

Verslininku manymu, šiuo metu reikalingiausia ir lengviausiai bei pigiausiai įgyvendinama galimybė padidinti vežimų geležinkeliu į Vakarų Europą apimtis yra išplėsti Mockavos arba Šeštokų geležinkelio stotį ir paversti ją stambiu viešuoju logistikos centru (VLC).

Tam, kad būtų įgyvendintas siūlymas, neprireiktų šimtus milijonų litų siekiančios sumos geležinkelio infrastruktūrai sukurti, nes nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Šeštokų jau yra nutiestas 1435 mm pločio vėžės geležinkelis. Šiame ruože esančioje Mockavos stotyje ir dabar galima perkrauti krovinius iš platesnio geležinkelio riedmenų į europietiškus traukinius, tačiau nedidelės stoties pajėgumas yra gana mažas, o krovos darbai užtrunka ilgai. Joje per metus perkraunama vos apie 0,5 mln. tonų krovinių, o automobilių transportu iš Lietuvos į Lenkiją kasmet yra išgabenama apie 10 mln. tonų.

Viso tinklo nekeis

Projekto "Rail Baltica" eigą stebintiems verslininkams kilo abejonių, ar tikslinga tiesti europinę vėžę iki Kauno, jei Lietuvoje jau yra jos ruožas.

LPK generalinio direktoriaus pavaduotojas Gintaras Morkis akcentavo, kad iki Kauno pratęstas europinės vėžės geležinkelis neduos apčiuopiamos naudos. "Kam reikia tiesti naują geležinkelį iki Kauno, ten statyti VLC ir užgaišti dar mažiausiai penketą metų, jei Mockavoje ir Šeštokuose jau yra visa reikalinga infrastruktūra, tik belieka išplėsti krovinių terminalą?" – retoriškai klausė jis.

"Pramonės įmonėms vis tiek teks perkrauti krovinius iš seno tipo riedmenų į europietiškus, nes gamyklų teritorijose esantys privažiuojamieji geležinkelio keliai yra 1520 mm pločio", – sako G.Morkis. Daugiausia nuostolių patirtų pietinėje Lietuvos dalyje įsikūrusios įmonės, nes joms tektų krovinius senąja vėže gabenti iki Kauno VLC, ten perkrauti į europinei vėžei pritaikytus riedmenis ir vėl tuo pačiu maršrutu vežti produkciją atgal į šalies pietus Lietuvos ir Lenkijos sienos link.

G.Morkis iš viso abejoja siauros geležinkelio vėžės iki Kauno tiesimo reikalingumu tokiu Lietuvos ekonomikai sudėtingu metu.

"Rail Baltica" dažnai yra prilyginama siaurajam geležinkeliui. Bet tai nėra teisinga, nes iš principo "Rail Baltica" turėtų būti visas Baltijos šalis jungiantis geležinkelis, kuris iš tikrųjų egzistuoja dabar. Manau, pakaktų atnaujinti tai, ką turime, nes pakeisti visą sistemą kainuos neįsivaizduojamą sumą pinigų", – teigė jis.

Statoma tam, kad atiduotų

LPK generalinio direktoriaus pavaduotojas neslėpė, kad šią galimybę pristatęs Europos Komisijos (EK) paskirtam projekto "Rail Baltica" koordinatoriui Pavelui Teličkai iš jo sulaukė didelio pasipriešinimo.

G.Morkis sakė negalėjęs suprasti tikrųjų tokios reakcijos priežasčių, nes Europos šalyse yra įprasta, jog stambūs logistikos centrai yra statomi prie valstybių sienų. Tai ypač svarbu geležinkelio transportui, nes pagal galiojančius teisės aktus valstybės teritorijoje gali dirbti tik tos šalies lokomotyvai arba užsienio įmonių, turinčių reikiamas licencijas bei sertifikatus, riedmenys.

"Lietuvos geležinkeliai" neturi tokiai vėžei pritaikytų lokomotyvų, todėl sprendimas pratęsti 1435 mm pločio ruožą iki Kauno atrodo dar keisčiau.

LŽ pasidomėjus apie ketinimus ir galimybes įsigyti naujų lokomotyvų, "Lietuvos geležinkelių" projekto "Rail Baltica" centro direktorius Saulius Poškus pripažino, kad taip gali būti paruošta dirva kito vežėjo atėjimui į rinką. "Vežimo rinka liberalizuota ir joje gali dalyvauti kiti vežėjai, kurie turi savo lokomotyvų", – teigė jis.

"Lietuvos geležinkeliams" neturint tinkamų lokomotyvų naujai vėžei aptarnauti, tektų ne tik įsileisti į rinką kitą vežėją, bet netgi jį kviesti ir prašyti, kad kita įmonė pasirūpintų naujuoju ruožu gabenamais kroviniais. Tikėtina, kad mainais į paslaugą ji imtų diktuoti savo sąlygas, o Lietuvos geležinkelių sistemai beliktų paklusti.

Nuosaikus sprendimas

Susisiekimo ministras E.Masiulis sprendimą kol kas 1435 mm pločio vėžę tiesti tik iki Kauno aiškino remdamasis kelerių metų senumo argumentais. "Čia yra sprendimai, kurie buvo priimti dar prieš 8–9 metus, – tvirtino jis. – Tiesiog ankstesnė Vyriausybė apsisprendė Kaune steigti viešąjį intermodalinį logistikos centrą, kad galėtų susikirsti kuo daugiau įvairių transporto rūšių, o tai suteiktų jam papildomą pranašumą."

E.Masiulis neslėpė, kad nutiesus sugretintą vėžę, kaip numatoma dabar, geležinkelio ruožo pralaidumas bei greitis jame liktų panašus kaip rekonstravus esamą trasą.

Jis patvirtino, kad buvo svarstoma galimybė sukurti logistikos centrą greta jau nutiestos europinės vėžės ruožo, tačiau, pasak ministro, tokia galimybė sulaukė neigiamos reakcijos iš ES institucijų. E.Masiulis patikslino tai supratęs būtent iš pokalbio su P.Telička. "Būtent jo pozicija buvo gana, sakyčiau, skeptiška", – teigė ministras.

Pinasi interesai?

LŽ pasidomėjo, dėl kokių priežasčių P.Telička galėtų būti nepalankiai nusiteikęs LPK siūlymo atžvilgiu.

"Rail Baltica" eigą sekantis P.Telička nėra geležinkelių ekspertas, jo išsilavinimas – teisinis. Čekų diplomatų šeimoje gimęs P.Telička, baigęs Teisės fakultetą "Charles" universitete Prahoje, pradėjo dirbti tuometinės Čekoslovakijos užsienio reikalų ministerijoje, Viešosios tarptautinės teisės skyriuje. Vėliau jis dirbo privačios tarptautinės teisės skyriuje, dar vėliau – konsultantu Čekijos stojimo į ES derybininkų delegacijoje. P.Telička visą savo karjerą paskyrė Čekijos atstovavimui ES bei kitose tarptautinėse organizacijose. 2004 metais Čekijai įstojus į ES, jis kartu su Davidu Byrne tapo ES sveikatos ir vartotojų apsaugos komisaru. Tų pačių metų gruodį pasitraukęs iš komisaro pareigų, P.Telička įkūrė lobistine veikla besiverčiančią įmonę "BXL Consulting", šiuo metu eina jos direktoriaus pareigas.

Tarp stambiausių įmonės klientų yra Čekijoje veikianti geležinkelių įmonė "OKD Doprava", viešai deklaruojanti siekį plėstis į Rytų Europą, bei jos kontroliuojanti įmonė "New World Resources".

Už Lietuvos pinigus nutiestas europinės vėžės ruožas šioms įmonėms neabejotinai būtų gardus kąsnis.

Faktai

1999 metais pasirašytame Vyriausybės nutarime buvo numatyta Europos šalyse paplitusią 1435 mm pločio vėžę tiesti ant naujo geležinkelio pylimo, tačiau projektui stringant šiemet jis buvo pakoreguotas.

EK paskirtam "Rail Balticos" koordinatoriui P.Teličkai pasiūlius, Lietuvos Vyriausybei bei Susisiekimo ministerijai pritarus, buvo parengtas planas ruože nuo Lenkijos ir Lietuvos pasienio iki Kauno rekonstruoti esamą 1520 mm pločio vėžę ir sugretinti ją su 1435 mm pločio vėže. Šis projektas netrukus gali būti patvirtintas ir Vyriausybės nutarimu.

Planuojama, kad pirmajame etape projektui "Rail Baltica" vykdyti EK Lietuvai turėtų skirti 90 mln. eurų (310,8 mln. litų), o visa sugretinto europietiško geležinkelio iki Kauno tiesimo kaina turėtų siekti 800 mln. litų.