„Valstybė lėšų tokiam projektui tiktai neturi, tad Susisiekimo ministerija ieškos koncesininko, kuris finansuotų uosto statybą ir taptų jo operatoriumi. Pasibaigus koncesijos sutarčiai, uosto infrastruktūra būtų perduota valstybei. Pasirenkant investuotoją bus keliama sąlyga pritraukti į Lietuvą naujų krovinių srautų“, – interviu savaitraščiui „Veidas“ sakė susisiekimo ministras.
Pasak jo, toks svarbių projektų finansavimo modelis populiarus daugelyje užsienio valstybių.
„VPP projektai leidžia tiesti kelius ar statyti kitus objektus neturint visos jiems reikalingos pinigų sumos. Tai kažkas panašaus į išperkamąją nuomą, kai valstybė už padarytą darbą pinigus sumoka per keletą metų. Kadangi krizės metu buvo gerokai sumažintas kelių priežiūros finansavimas iš valstybės biudžeto, o visa 2007–2013 metų Europos Sąjungos parama keliams jau paskirstyta, VPP gali tapti naudinga finansavimo alternatyva. Dabar pradedame įgyvendinti pilotinį projektą Palangos aplinkkelio tiesimą. Jeigu jis pasiteisins, ateityje tokiu principu galėtų būti sparčiau atnaujintas kelias Vilnius–Utena ir „Via Baltica“ ruožas nuo Kauno iki Marijampolės“, – teigė susisiekimo ministras.
Kol kas neapsispręsta, kokį – išorinį (jūroje dislokuotą) ar vidinį (dabartinio uosto teritorijoje) giliavandenį uostą statyti būtų racionaliausia.
Klaipėdos uosto plėtros galimybių studijos pirmąją tarpinę ataskaitą neseniai pristatęs ekspertų konsorciumas vertino keturias giliavandenio uosto vietas: Melnragėje (pratęsiant šiaurinį uosto molą), Šventojoje, Būtingėje ir pietinėje dabartinio Klaipėdos uosto dalyje, užpilant Smeltės pusiasalį nuo Kiaulės nugaros skiriančią protaką. Perspektyviausia vieta išoriniam uostui pripažinta Melnragė, tačiau kol Klaipėdos uosto metinės krovos apyvartos priartės prie jo maksimalių galimybių ribos, šiuo metu vertinamos 50 mln. tonų, siūloma tolesnė plėtra Kuršių mariose.
