15 metų – tai nuolatinis lenktyninių variklių tobulinimas, siekiant dviejų tikslų: sudėtingomis ištvermės maratono sąlygomis išbandyti inžinierių ką tik sukurtus techninius sprendimus, arba priešingai – pakeisti konstrukciją, taikantis prie nuolat besikeičiančių varžybų reglamento reikalavimų
Pasak „Audi Sport“ komandos variklių vyr. inžinieriaus Ulricho Bareckio, „Audi LMP“ prototipų variklių kūrimo istorija padalinta į du etapus: iki 2005 – ųjų ir po 2006 metų. Mat nuo dalyvavimo lenktynėse pradžios iki 2005 metų „Audi“ buvo varomi benzininių variklių, kurie nuo 2006–ųjų Le Mane užleido vietą dyzeliniams. Vien šį esminį pasikeitimą lydėjo daugybė techninių inovacijų.
Pirmieji į Le Mano trasą išriedėję „Audi“ bolidai turėjo 3,6 litro darbo tūrio 400 kW (544 AG) benzininį variklį. Jau kitais metais to paties variklio galia buvo padidinta iki 449 kW (610 AG). Pirmasis esminis variklių technologijos pokytis įvyko 2001 metais, kai Le Mane buvo panaudotas benzininis variklis su TFSI tiesioginiu įpurškimu. Ši naujovė pastebimai sumažino degalų sąnaudas ir padidino variklio elastingumą. Tai leido po sustojimo boksuose užvesti variklį 1,3 sekundės greičiau nei iki tol. Le Mano trasose išbandyta FSI technologija ir jos TFSI tąsa buvo sėkmingai įdiegtos masinės gamybos benzininiuose varikliuose ir maždaug 15 proc. sumažino degalų sąnaudas.
Po penkerių metų „Audi Sport“ strategai nusprendė lenktyniauti dyzeliniais automobiliais.2006 m. į Le Mano trasą išriedėjo „Audi R10 TDI“ bolidai su turbodyzeliniais varikliais. Nors tai buvo pirmasis dyzelinis šios kategorijos automobilis, pati TDI technologija jau nebuvo didelė naujovė, nes turbodyzeliai į masinės gamybos „Audi“ buvo montuojami jau nuo 1989 metų. Jie pasiteisino ir lenktynėse dovanodami „Audi“ ekipai Le Mano nugalėtojos laurus. 2006 m.Le Mano trasoje po „Audi R10 TDI“ variklio gaubtu beveik ištisą parą gaudė 5,5 litro darbinio tūrio 478 kW (650 AG) galios dvylikos cilindrų V formos turbodyzelis, galėjęs išvystyti iki 1100 Nm sukimo momentą. Tai buvo pirmasis „Audi“ dyzelinis variklis su aliuminine cilindrų bloko galvute.
Aliumininė cilindrų bloko galvutė – ne vienintelė Le Mane išbandyta ir masinėje gamyboje pritaikyta tuometinių dyzelinių „Audi“ variklių naujovė. Masinės gamybos „Audi“ automobiliuose pradėta diegti lenktyniniuose boliduose pasiteisiusi įpurškimo sistema su dviem aukšto slėgio įpurškimo siurbliais ir pjezo purkštukais. Metai po metų tiek lenktyniniuose, tiek serijiniuose automobiliuose didėjo įpurškiamo dyzelino slėgis, užtikrinęs geresnį kuro sudeginimą degimo kamerose. Šiuo metu lenktyniniuose boliduose naudojamas 2800 barų įpurškimo slėgis, o serijiniuose automobiliuose jis siekia 2000 barų.
Jau 5 metai masinės gamybos „Audi“ automobiliuose naudojama keičiamos geometrijos turbina (VTG) pirmą kartą buvo išbandyta 2009–ųjų sezono LMP bolide „Audi R15 TDI“ su V10 dyzeliniu varikliu. Didžiausiu iššūkiu tuomet buvo ypač didelis tokio variklio įkaitimas. Kartais variklio temperatūra viršydavo net 1000 laipsnių Celsijaus. Keičiama turbinos geometrija efektyviai kovojo su aukšta variklio temperatūra ir pastebimai pagerino variklio parametrus. Jau kitais metais „Audi R15 TDI“ su nedideliais variklio patobulinimais ne tik užėmė pirmąją vietą 2010–ųjų Le Mano lenktynėse, bet ir pagerino 39 metus gyvavusį nuvažiuoto atstumo rekordą. Per 24 lenktynių valandas buvo įveikti 397 Le Mano žiedo ratai arba 5410 km distancija.
Nuo 2006 metų iki dabar Le Mano automobilių variklių darbinis tūris sumažėjo 33 proc.
Pasiruošimas 2011–ųjų LMP sezonui „Audi Sport“ komandos variklių inžinieriams atnešė dar daugiau naujų iššūkių. Pakeistas lenktynių reglamentas kėlė daug naujų reikalavimų tiek varikliams, tiek patiems automobiliams. Nuo šiol dyzelinių variklių darbinis tūris turėjo būti ne didesnis, kaip 3,7 litro. Todėl reikėjo sukonstruoti net 1,8 litro mažesnio darbo tūrio tūrio konkurencingą dyzelinį variklį. „Audi Sport“ inžinierių atsaku į šį iššūkį tapo visiškai naujas V6 TDI variklis su daugybe nematytų techninių sprendimų. Variklio išmetimo pusė buvo išdėstyta „V” raidės vidinėje dalyje, t,y., „karštąja puse į vidų”, o cilindrų eilės viena kitos atžvilgiu buvo pakreiptos 1200 kampu. Mono turboįpurškimo turbina buvo dvisrautė, t.y. ją suko du nuo abiejų cilindrų eilių nuvedami išmetimo dujų srautai. Kompresorius buvo irgi dvisrautis.
Daugelį inovacijų „Audi Sport“ inžinieriams teko pritaikyti reaguojant į nuolat griežtėjančias taisykles. Pavyzdžiui, nuo 2006 metų iki dabar oro įsiurbimo ribotuvo pralaidos skersmuo sumažėjo 34 proc. Įpūtimo slėgis sumažėjo 4,7 proc., o darbinis tūris – beveik 33 proc. Absoliuti variklio galia nuo 478 kW (650 AG) sumažėjo iki maždaug 360 kW (490 AG) arba net 24 proc. Todėl kitų esminių parametrų didėjimas mažėjant paminėtiems kelia nuostabą ir yra vertas visokeriopos pagarbos bei aukščiausio inžinierių darbo įvertinimo. Pavyzdžiui, kai mažėjant variklio darbo tūriui didėjo variklio galia kiekvienam darbo tūrio litrui. Nuo 2006 iki 2011 metų šis parametras padidėjo nuo nuo 87 kW (118 AG) iki 107 kW (146 AG) arba beveik 24 proc. Cilindre susidaranti stūmoklio stūmimo galia per tą patį laikotarpį padidėjo nuo 40 kW (54 AG) iki įspūdingų 66 kW (90 AG) arba net 65 proc. Degalų sąnaudų mažėjimo dinamika taip pat įspūdinga. Lyginant pirmąją ir paskutiniąją lenktyninių dyzelinių variklių kartas, degalų sąnaudos vienam Le Mano trasos ratui sumažėjo 20 proc. ir toliau mažinamos nepaisant to, kad variklio galia vienam darbo tūrio litrui nuolat didėja.
