Advokatų kontoros „Verum“ teisininkai tikina, kad didelė dalis vežėjų ir krovinių siuntėjų nesivargina skaityti sutarčių, todėl ginčai dėl tokių dalykų, kaip tinkamas krovinio išdėstymas bei tvirtinimas, tebėra kasdienybė.
„Iš tiesų skirtingų logistikos grandžių dalyviai aptaria krovinio nepateikimo sąlygas, netesybų, prastovų, vėlavimo ir panašius dalykus, tačiau krovinio išdėstymas/tvirtinimas dažnai lieka susitarimų paraštėse. Ir tik atsitikus kokiam nors incidentui paaiškėja: toje „pilkoje zonoje“ slypi nemažai smulkmenų, kurias buvo privalu žinoti. Laiku to nepadarius atsiveria didelės erdvės ginčams.
Nesigilindami į teisės aktų reikalavimus ar juos ignoruodami vežėjai neretai tampa patarlės „durnių ir bažnyčioje muša“ herojais
Kitaip tariant, nors čia nėra nieko itin sudėtingo, nesigilindami į teisės aktų reikalavimus ar juos ignoruodami vežėjai, neretai tampa patarlės „durnių ir bažnyčioje muša“ herojais“, – patikino „Verum“ advokatas Albertas Buta.
Vadovaujantis „Verum“ partneris Mindaugas Šimkūnas analizuodamas šią temą akcentuoja, kad nuo tinkamo ar netinkamo krovinio pakrovimo dažnai priklauso vežėjo atsakomybė už krovinio sugadinimą. Kalbant apie krovinių gabenimą tarptautiniais automobilių maršrutais (tada, kai pervežimas atliekamas atlygintinai ir kai bent viena sutarties šalių yra prisijungusi prie CMR konvencijos) šiuos dalykus tiesiogiai reguliuoja CMR konvencija, todėl dėl kitokių santykių vežimo sutarties šalys susitarti negali. Tačiau vietinių pervežimų srityje veikiama pagal Kelių transporto kodeksą. Nacionalinė teisė tarptautinio pervežimo santykiuose taikoma subsidiariai, tik tiek, kiek vežimo teisinių santykių nereguliuoja CMR konvencija.
Lietuvos Aukščiausiasis teismas ne kartą savo praktikoje yra nurodęs, kad CMR yra nereglamentuojamos krovinio pakrovimo ir iškrovimo procedūros, todėl šalys gali dėl jų susitarti. Jeigu vežėjas sutartimi prisiima pareigą pakrauti krovinį, jį tinkamai sutvirtinti, tai tokiam susitarimui galioja sutarties laisvės principas ir toks susitarimas turi būti aiškinamas pagal sutarčių aiškinimo taisykles.
Kaip pavyzdį M. Šimkūnas patiekia 2015-aisiais Lietuvos Aukščiausiojo teismo išnagrinėtą civilinę bylą, kurioje sutartimi įsipareigojęs pakrauti ir tinkamai sutvirtinti krovinį vežėjas bandė išvengti atsakomybės aiškindamas, kad vežėjo pareigų apimtis akivaizdžiai išplėsta iki tokių pareigų, kurių jis objektyviai negalėjo įvykdyti, t. y., pats pasikrauti per puspriekabės viršų 18 tonų krovinį.
„Vežėjas negali remtis aplinkybe, kad neturėjo kompetencijos ir specialių žinių, susijusių su krovinio pakrovimu, tinkamu, jo tvirtinimu, tvirtinti reikalinga įranga. Būdamas profesionalas, jis privalėjo pasidomėti tinkamu sutartinių pareigų įgyvendinimu“, – nurodė Lietuvos Aukščiausiasis Teismas.
Kadangi užsakyme nėra nustatytas konkretus krovinio pakrovimo ir jo sutvirtinimo įgyvendinimo būdas, vežėjas nurodytas pareigas galėjo įgyvendinti tiek pats tiesiogiai, tiek pasitelkdamas trečiuosius asmenis, tiek veikdamas kartu su trečiaisiais asmenimis, tiek ir tinkamai prižiūrėdamas asmenis, vykdančius krovinio pakrovimą, argumentavo savo išvadas kasacinis teismas.
Advokatas taip pat akcentuoja, kad nesant susitarimo tarp siuntėjo – užsakovo ir vežėjo dėl krovinio pakrovimo/iškrovimo procedūrų, Kelių transporto kodeksas šiuos dalykus laiko siuntėjo reikalais.
Tuo atveju, kai krovinį pakrauna siuntėjas, vežėjui atsiranda galimybė remtis ypatingos rizikos faktoriumi, atleidžiančiu jį nuo atsakomybės už krovinio sugadinimą
„Tuo atveju, kai krovinį pakrauna siuntėjas, vežėjui atsiranda galimybė remtis ypatingos rizikos faktoriumi, atleidžiančiu jį nuo atsakomybės už krovinio sugadinimą – kai krovinį pakrovė siuntėjas ar tretysis asmuo, veikiantis siuntėjo vardu. Tačiau savaime ypatingos rizikos buvimas (aplinkybė, kad krovinį pakrovė siuntėjas) neatleidžia vežėjo nuo atsakomybės už krovinio sugadinimą, nes tokiu būdu būtų paneigta vežėjo atsakomybės prezumpcija. Vežėjas turėtų įrodyti bent tikėtiną priežastinį ryšį tarp siuntėjo krovinio krovimo ir kroviniui padarytos žalos. Tik tokiu atveju būtų laikoma, kad žala kroviniui kaip tik ir atsirado dėl pakrovimo defektų“, – pabrėžia M. Šimkūnas.
Kitaip tariant, netinkamo pakrovimo faktorius nelaikomas savarankiška aplinkybe, kurios vežėjas negalėjo išvengti. Net jei krovinys pakraunamas siuntėjo priežiūroje, vežėjas privalo būti atidus bei rūpestingas ir imtis priemonių žalai dėl netinkamo pakrovimo užkirsti, jei tik jis apie tai žinojo. Pareigingas vežėjas, pastebėjęs netinkamą pakrovimą, keliantį grėsmę krovinio saugumui, turi atsisakyti vežti krovinį arba padaryti atitinkamą atžymą važtaraštyje. To nepadaręs vežėjas prisiima riziką ir negali būti atleidžiamas nuo atsakomybės. CMR konvencijos nustatyta, kad visos vežėjo pastabos apie krovinio išorinę būklę ir pakuotę turi būti motyvuotai pagrįstos. O tai reiškia, kad motyvuojamosios pastabos turi būti glaustai išdėstytos – vežėjas negali apsiriboti tik nurodydamas atskirus defektus, bet ir aprašyti tai, kokiu būdu jis aptiko defektus ir motyvuoti savo pastabas.
Taip pat svarbu prisiminti, kad vežėjas, priimdamas krovinį, privalo patikrinti pakuotės būklę. Tačiau ši vežėjo pareiga, kaip ne kartą yra pažymėję teismai, apsiriboja tik išorinių ir aiškiai matomų krovinio savybių patikrinimu bei krovinio išdėstymo automobilyje kontrole. Krovinio ir pakuotės būklės patikrinimas apima tik tuos aspektus, kurie gali būti nustatyti atidžiai apžiūrėjus krovinį ir pakuotę ar juos palietus, tačiau tokia apžiūra atliekama be specialiųjų prietaisų naudojimo.
Advokatas A. Buta patikino, kad nors CMR konvencija priimta dar 1956 metais, o logistikos pasaulyje per tą laiką daugybė dalykų pasikeitė gana radikaliai, teigti, jog minėtas dokumentas yra pasenęs, nėra pagrindo.
„Patys krovinio pakrovimo ir tvirtinimo sprendimai nėra CMR reguliavimo sritis, o viešosios teisės aktas. Konvencija nesikiša ir į tokius dalykus, kaip krovinio sulaikymas (kas yra itin aktualu), tačiau visos tokios situacijos išnagrinėtos, praktika susiformavusi, todėl šalims tereikia viską užfiksuoti sutartyse“, – sako A. Buta.
CMR konvencijoje įtvirtinta, jog siuntėjas atsako vežėjui už nuostolius ir išlaidas, atsiradusias dėl netinkamos krovinio pakuotės, išskyrus atvejus, kai priimant krovinį, pakuotės pažeidimas vežėjui buvo žinomas ir akivaizdus, tačiau apie tai vežėjas važtaraštyje neįrašė jokių pastabų.
Pašnekovai atkreipė dėmesį ir į tai, kad tinkamai pakrovimu pasirūpinti įsipareigojantis vežėjas vienareikšmiškai įgyja apčiuopiamą konkurencinį pranašumą: ekspeditoriai visuomet užsakymą atiduos būtent tokiam verslo partneriui . Taip ne tik aiškiau fiksuojami atsakomybės riboženkliai, bet ir užtikrinama geresnė pakrovimo – tvirtinimo kontrolė. Tik būnant pakrovimo vietoje ir įvertinus krovinio specifiką galima priimti adekvačius sprendimus dėl to, ar pvz. galima pakuotes dėti vieną ant kitos, kaip geriau jas fiksuoti ir pan.
