Racionalumo paieškos
Bendrovės „Guminta“ direktorius Vytenis Gulbinas tikina, kad viskas yra pakankamai paprasta: prieš įsigyjant naują padangą reikia pagalvoti apie būsimas jos restauravimo galimybes. Visame civilizuotame pasaulyje tokia padangos atnaujinimo procedūra atliekama maždaug du kartus. T. y. po to, kai protektorius nudyla iki minimalios leistinos 4 mm ribos, padanga restauruojama – prie specialiai apdoroto karkaso priklijuojant naują „darbinį“ gumos sluoksnį. Su antram gyvenimui prikelta padanga galima nuvažiuoti apie 300 tūkst. kilometrų, o sudėvėjus ir šį sluoksnį – visą procedūrą pakartoti dar kartą. Susumavus visas išlaidas (restauravimas kainuoja apie 560 litų) gaunama iš tiesų stebuklingai maža kilometro ridos kaina, leidžianti didelius transporto parkus turinčioms vežėjų įmonėms sutaupyti įspūdingas sumas.
Dėl pastarosios priežasties maždaug kas antra Europos keliais zujančių sunkvežimių padanga yra restauruota. Ypač populiaru tokį vilkikų ir puspriekabių „apavą“ naudoti Skandinavijos šalyse, kur restauruojama apie 70 proc. visų tokios rūšies padangų. Dar didesnis nuošimtis sunkvežimių restauruotomis padangomis važinėja Amerikoje. Būtent čia gimė pati restauravimo idėja, o didžiausias šio verslo autoritetas – kompanija „Bandag“, dirbanti nuo 1957-ųjų, per metus parduoda apie 20 mln. atnaujintų padangų.
Laikantis visų technologinių reikalavimų ir naudojant kokybiškas medžiagas, skirtumo tarp restauruotų ir naujų padangų praktiškai nėra. Ir atvirkščiai – jei pagrindinių sąlygų nėra laikomasi, kompromituojama pati padangų restauravimo idėja
Pasak V. Gulbino, Lietuvoje padėtis kiek kitokia. Žmonės atnaujintas padangas vis dar vadina „navarkėmis“ ir vertina gana rezervuotai. To priežastis yra gana nesunkiai paaiškinama: didžiųjų ekonominių transformacijų metais padangų restauravimo „fabrikėlių“ buvo pridygę sunkiai suskaičiuojama daugybė. Jų produkcija dažnai iš tiesų būdavo tokia nekokybiška, kad vairuotojai ne tik nieko nesutaupydavo, bet tik sugaišdavo laiko ir gaudavo papildomą rūpesčių porciją.
„Laikantis visų technologinių reikalavimų ir naudojant kokybiškas medžiagas, skirtumo tarp restauruotų ir naujų padangų praktiškai nėra. Ir atvirkščiai – jei pagrindinių sąlygų nėra laikomasi, kompromituojama pati padangų restauravimo idėja“, – pastebi V. Gulbinas.
Padangų restauravimo „saugikliai“
Pasakodamas apie būdus išvengti rūpesčių ir išlaidų susijusių su nekokybišku restauravimu, „Gumintos“ vadovas pripažino, kad vienas kertinių dalykų yra tinkami padangų karkasai. Kas yra kas atskirti galima po dviejų patikros etapų: pirmiausia padanga užkeliama ant vizualinei apžiūrai skirtų staklių ir, šiek tiek išplėtus jos sieneles, meistras tikrina, ar nėra plika akimi matomų pažeidimų, guzų ar kitokių problemų. Antrasis etapas gerokai sudėtingesnis – padanga tikrinama vadinamojo šerografo pagalba. Per maždaug tris minutes, naudojant sudėtingas technologijas, zonduojami karkaso vidiniai sluoksniai ir stebima, ar į gumą nėra patekę miniatiūrinių oro burbulų. Pastarieji atsiranda nuo smūgių į kelyje žiojinčias duobes, o padangai stipriai įkaitus gali sprogti.
„Mūsų tiekėjai šerografą vadina „velnio aparatu“, nes jį naudodami išbrokuojame 15–20 proc. sudėvėtų padangų karkasų ir gražiname pardavėjams. Beje, šis procentas labai priklauso, nuo gamintojo ir padangos klasės. Premium padangų karkasai būna akivaizdžiai kokybiškesni. Ypač gerai tikrinimą ultragarsu išlaiko „Bridgestone“ ir „Michelin“ padangos. Tuo tarpu pigios padangos dažnai restauravimui būna netinkamos. T. y. su jomis atsisveikinti reikia jau po pirmojo eksploatacijos ciklo. Deja, Lietuvoje vežėjai dažnai taip toli į priekį neplanuoja ir renkasi pigesnius daiktus, todėl didžiąją dalį restauravimui skirtų Premium karkasų importuojame iš Vakarų Europos“, – akcentuoja V. Gulbinas.
Beje, „Guminta“ yra atskyrusi restauracijos paslaugą nuo restauruotų padangų pardavimo (toks daiktas kainuoja apie 700 litų). Pirmuoju atveju, kai vežėjas pristato pirmojo protektoriaus sluoksniu netekusią padangą, mokėti reikia tik jos „reanimaciją“ – maždaug 180 litų pigiau, nes minusuojama karkaso kaina. Tai kuriais atvejais tai siekia 20–30 proc. kainos.
Savo produkciją Kinijoje siūlo bene 300 gamintojų. Jų kainos ir kokybė skiriasi dvigubai, o pačios brangiausios pozicionuojamos iš esmės taip pat, kaip ir geriausios europinės ar japoniškos padangos
Kainų sūpuoklės
Specialistų „geriausiomis“ vadinamos sunkvežimių "Premium" padangos kainuoja 1300 – 1500 litų, ekonominės klasės maždaug 950 – 1100 litų. Dar vienas, sąlyginai naujas, rinkos segmentas – kiniškos padangos.
„Pastarųjų negalima „suplakti“ į vieną krūvą, nes savo produkciją Kinijoje siūlo bene 300 gamintojų. Jų kainos ir kokybė skiriasi dvigubai, o pačios brangiausios pozicionuojamos iš esmės taip pat, kaip ir geriausios europinės ar japoniškos padangos. Visgi didžioji dalis vis dar yra labai prastos – sunkios, keliančios daugybę rūpesčių prireikus balansuoti, agresyviai veikiančios pakabą ir sukeliančios vairuotojus varginančią vibraciją, – pastebėjo V. Gulbinas. – Pastarąsias rinktis verta nebent tais atvejais, kai automobilis dirba statybose, karjeruose ar išskirtinai miesto sąlygomis, kur karkaso pažeidimo rizika yra itin didelė“.
Dar vienas svarbus dalykas – protektoriaus rašto gilinimas. Nors dažnai šis būdas laikomas papildoma galimybe pratęsti padangos darbinę „karjerą“ dar 20 000 kilometrų, specialistai atkreipia dėmesį į problemas, kurios kils pernelyg giliai įpjovus gumą. Bet koks kontaktas su karkasu užkerta galimybę padangos restauravimui.
Karšta „šaltoji“ gamyba
Atrinkti kokybiški padangų karkasai atiduodami gamybininkams. Pirmasis šio proceso etapas – senojo protektoriaus likučių šalinimas. Specialiose staklėse besisukanti padanga nutekinama iki lazeriniais žymekliais užfiksuotų ribų. Čia itin svarbus meistro patyrimas ir atidumas, nes menkiausia klaida baigiasi „pusfabrikačio“ sugadinimu. Būtent taip nutiko demonstracijos metu, kai užkliudytas kordas akimirksniu padangą „sugarbanojo“.
Po to restauravimo meistrai tarsi stomatologai išvalo mažusius karkaso „akivarus“ ir užpildo juos lydyta guma. Tada padangos paviršius padengiamas klijais ir keliauja matuotis protektoriaus juostos. Pastaroji atpjaunama iš ritinio milimetro tikslumu, priklausomai nuo padangos išmatavimų ir piešinio (rinktis galima vieną iš 70). Pritvirtinus protektoriaus juostą padanga dedama į guminį „voką“, kuriame sukeliami slėgių skirtumai ir taip protektorius prispaudžiamas prie padangos.
Paskutinysis restauravimo etapas – vulkanizavimas padangą keturioms valandoms palikus autoklave kepti 115 laipsnių temperatūroje. Nepaisant tokio karščio, ši technologija vadinama „šaltuoju“ restauravimu. Alternatyvus „karštasis“ būdas skiriasi tuo, kad ant padangos karkaso dedama norimo protektoriaus forma ir užpildoma gumos mišiniu, o pati padanga kaitinama didesnėje nei 300 laipsnių temperatūroje.
Restauruotos padangos ypatumai
Ką reikia žinoti naudojant profesionaliai atnaujintą padangą? „Gumintos“ vadovas pripažino, kad skirtumo nuo visiškai naujų padangų esama.
„Svarbiausias dalykas, į kurį privalu kreipti dėmesį – slėgis. Restauruotos padangos imlesnės problemoms, todėl važiuojant su mažesniu nei derėtų slėgiu ar nuolat kraunant pernelyg didelį svorį, tikimybė, kad padanga pradės „streikuoti“ išauga. Taip pat svarbi ir aplinkos temperatūra. Todėl Pietų Europoje restauruotos padangos kur kas mažiau populiarios nei kur nors Norvegijoje ar Švedijoje. Beje, pastarųjų šalių vežėjai žiemai renkasi snieguotiems keliams skirtus protektorius“, – pastebi V. Gulbinas.
