TIESAI REIKIA TAVO PALAIKYMO PRISIDĖK
Dabar populiaru
Pažymėkite klaidą tekste pele, prispaudę kairijį pelės klavišą

Mažieji sunkvežimių servisai emigruoja į Vakarų Europą

Techninė apžiūra
Algimanto Brazaičio nuotr. / Sunkvežimis
Šaltinis: Cargonews.lt
0
A A

Apie pastaraisiais metais transporto pasaulyje įvykusias dramatiškas rokiruotes, kai Vakarų Europai ir Rusijai įvedus abipuses ekonomines sankcijas, prirašytos devynios jaučio odos. Tradiciniai krovinių gabenimo maršrutai radikaliai pasikeitė, drauge priversdami pakeisti ir technikos parką. Buvo tik laiko klausimas, kada permainų lavina pasieks ir serviso paslaugų rinka.

Išgyvenimo sąlyga – „tinklas“

Serviso rinkoje „žaidimo“ taisyklės gana nedaug skiriasi nuo tų, kurias XIX amžiuje aprašė senolis Čarlzas Darvinas. Smulkias žuveles suvalgo stambesnės, o šios savo ruožtu tampa dar didesnius dantis ar aštresnius nagus turinčių plėšrūnų pietumis.

Automobilių remonto versle viskas vyksta gerokai sparčiau. Kuo didesnį klientų srautą įmonė pritraukia, kuo daugiau atsarginių detalių parduoda – tuo didesnėmis partijomis ir palankesnėmis kainomis jas gauna iš gamintojų ar jų atstovų. Todėl servisai, kuriuose direktorius, tiekėjas ir šaltkalvis yra vienas asmuo, o jo garažo slenkstį per dieną peržengiančius klientus galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų, iš esmės yra pasmerkti arba murkdytis nuostoliuose, arba ieškoti „stogo“ ir šlietis prie didžiųjų serviso tinklų.

Po viena „vėliava“ susibūrę mažieji servisai gali suformuoti sąlyginai didelį užsakymą ir susitarti dėl tokių pat kainų, kokias gauna milijonines apyvartas generuojančios kompanijos

Ką tai duoda? Bendrovės „Jupojos technika“ direktorius Raimundas Vaišvila tikina, kad naudos gavimo mechanizmas pagrįstas masto ekonomijos principu: po viena „vėliava“ susibūrę mažieji servisai ar detalių krautuvėlių savininkai gali suformuoti sąlyginai didelį užsakymą ir susitarti dėl tokių pat palankių kainų, kokias gauna milijonines apyvartas generuojančios kompanijos. Būtent taip kuriami savotiški pirkėjų „klubai“, su kuriais visiškai kitaip nei su pavieniais pirkėjais-patentininkais bendradarbiauja tokios kompanijos kaip „Bosch“, „Continental“, „Knorr“ BPW, WABCO bei kiti panašaus kalibro inžineriniai-technologiniai gigantai.

Kai kurių Lietuvos rinkoje veikiančių didesniųjų servisų ir detalių pardavimo įmonių strategai prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį visoje Europoje liks viso labo 3 – 4 dideli šio sektoriaus „žaidėjai“.

Ko iš tokių procesų gali tikėtis mažosios įmonės bei eiliniai klientai? Tradiciškai pradiniame agresyvios ir sparčios plėtros etape, tokios kompanijos keletą metų dirba su „nuliniu“ pelnu, todėl transportininkai lepinami sąlyginai mažomis prekių bei paslaugų kainomis. Tačiau tapę vienvaldžiai rinkos lyderiais – jei tik tam kelio neužkerta konkurencijos priežiūros institucijos – visuomet pradeda naudotis dominuojančia padėtimi ir susigrąžina negautą pelną.

Neliko „aštuoniukių“

Visgi pastaruoju metu sunkiojo transporto servisus koreguoti savo strateginius sprendimus verčia pasikeitę vežėjų maršrutai. Kaip teigia bendrovės SIA „Latina Baltics“ Lietuvos filialo (anksčiau ši įmonė buvo žinoma kaip „Romasta Group“) technikos direktorius Gintautas Rožukas, didžiajai daliai lietuviškų transporto kompanijų perkėlus veiklą į Vakarų Europą, poreikis naudotis „namų“ serviso paslaugomis iš esmės dingo.

Vien 10-15 dienų kelionė į Lietuvą, nekalbant apie nuostolius, kurie patiriami nuėmus vilkiką nuo reiso, vidutiškai kainuoja apie 800 eurų, todėl argumento „namuose paslaugos pigesnės“ iš esmės nelieka“

„Jei anksčiau gabendami krovinius „aštuoniukės“ schema tarp NVS ir Senojo žemyno šalių visi planinio remonto bei rutininiai techninio aptarnavimo darbai būdavo atliekami šių „kilpų“ susikirtimo taške Lietuvoje, pakeliui į vieną ar kitą pusę, tai dabar tokį vizitą reiktų planuoti specialiai. Vien 10-15 dienų kelionė į Lietuvą, nekalbant apie nuostolius, kurie patiriami nuėmus vilkiką nuo reiso, vidutiškai kainuoja apie 800 eurų, todėl argumento „namuose paslaugos pigesnės“ iš esmės nelieka“, – pripažino G. Rožukas.

Dėl šių priežasčių mūsiškiai transportininkai sudaro ilgalaikes techninės pagalbos bei aptarnavimo sutartis su tų šalių, kuriose praleidžia daugiausia laiko serviso įmonėmis. Užtikrindamos naujiems partneriams pastovų didelį automobilių srautą, vežėjai gauna analogiškas paslaugas iš esmės panašiomis kainomis, kaip ir Lietuvoje. Juo labiau, kad nemažai mūsiškių meistrų migravo į Vakarų Europą paskui vežėjus ir atidarė savo serviso įmones Belgijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje etc. Kai kurios įmonės šaltkalvius į Vakarus veža iš esmės tokioms pat „kandencijoms“, kaip kad tolimų reisų vairuotojus.

Dar vienas svarbus dalykas, verčiantis technikos remontininkus verstis per galvą – vilkikų gamintojų atstovų pastangos kuo ilgiau išlaikyti savo klientus. „Firminiai“ servisai ištęsia garantijas iki trejų metų ir pasiūlo tokias sąlygas, kad universalūs servisai sunkiai randa kontraargumentų. Jei anksčiau pasibaigus 2 metų garantiniams laikotarpiui iš esmės visi vežėjai savo techniką prižiūrėti patikėdavo antrinės serviso rinkos įmonėms, tai dabar iki 50 proc. mašinų ir toliau mina gamintojų atstovybių slenksčius.

2016-aisiais daugelio atsarginių detalių pardavėjų ir serviso įmonių, apyvarta pastebimai išaugo

Turint galvoje, kokie griežti reikalavimai keliami „firminiams“ servisams (nuolatiniai darbuotojų mokymai, diagnostinės aparatūros įsigijimas, programinės įrangos atnaujinimas ir t.t.), tokie pasiūlymai reiškia, kad siūlydami konkurencingas kainas jie taip pat nepaprastai stipriai veržiasi diržus. Bet kuriuo atveju, transporto įmonei išlaikyti nuosavą mechaniką, atliekantį smulkius einamuosius remonto darbus, pragmatiškai žiūrint neapsimoka.

Specialistų deficitas

Bendrovės „Inter Cars“ Komercinio transporto kompetencijos centro vadovas Donatas Čiočys savo ruožtu pastebi, kad nepriklausomų remonto dirbtuvių, besispecializuojančių sunkvežimių aptarnavimo srityje, Lietuvoje ir šiaip buvo sąlyginai mažais, todėl vežėjų galimybės rinktis serviso partnerius pasikeitus įprastoms maršrutų schemoms iš tiesų sumažėjo.

„Kita vertus, statistika liudija, kad 2016-aisiais daugelio atsarginių detalių pardavėjų ir serviso įmonių, apyvarta pastebimai išaugo. Tai žinant šiek tiek keista girdėti kalbas apie naują „krizės bangą“. Galbūt žmonės tiesiog įpratę skųstis ir bambėti „viskas eina blogyn“, kad ir kaip reikalai klostytųsi iš tiesų“, – teigia D. Čiočys.

Vienintelė iš tiesų rimta problema – patologiškas specialistų trūkumas. Suprantančių ir sugebančių remontuoti sunkvežimius visada trūko, todėl neslopstant emigracijai, tai ypač bado akis. Net nuo 1000 eurų „į rankas“ atlygį rasti žmogų, sugebantį ne tik atsukti ar prisukti varžtą, bet ir atlikti sudėtingesnius darbus, nepaprastai sunku.

„Tikėtina, kad tai yra viena priežasčių, dėl kurių vežėjai Lietuvoje perka atsargines detales ir vežasi su savimi į Vakarų Europą, remontuoti techniką patus ir tokiu būdu amortizuoti kainų skirtumą. Nenorėčiau būti pernelyg kategoriškas, tačiau tokia elgsena kelia daug abejonių. Manau kur kas geriau visą dėmesį ir energiją sutelkti į tą sritį, kurią išmanai geriausiai ir kur gali uždirbti, o ne stengtis apžioti viską. Juk amfibijos nei geria plaukia vandeniu, nei greitai važiuoja sausuma“, – pastebi D. Čiočys.

Cargonews.lt
Pažymėkite klaidą tekste pele, prispaudę kairijį pelės klavišą
Pranešti klaidą

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą
Parašykite atsiliepimą apie Gazas