Dabar populiaru
Sužinokite daugiau
Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą

Tarptautinis „Renault 4“ pašaukimas

„Renault 4“ 1966 m.
„Renault 4“ 1966 m.
Šaltinis: 15min
0
A A

Pierre Dreyfusas, vos tapęs „Renault“ valdybos prezidentu 1956 m. kovą, iš karto iškėlė naują tikslą: bendrovė turi eksportuoti 50 proc. savo produkcijos. Netrukus buvo nuspręsta užkariauti užsienio rinkas naujausiu prekės ženklo modeliu „Dauphine“. Nepaisant nuviliančių rezultatų Jungtinėse Amerikos Valstijose, projektas buvo sėkmingas. „Renault 4“ modelis, akivaizdžiai atspindėjęs P.Dreyfuso įtaką, iš pat pradžių buvo kuriamas tam, kad patenkintų tarptautines ambicijas, jam buvo lemta tapti „Renault“ ginklu, skirtu užkariauti rinkoms. Žinoma, visai tai buvo galima įgyvendinti tik su viena sąlyga: pažangi šio modelio koncepcija turėjo patikti rinkai. „Mes privalome pardavinėti „Renault 4“ užsienyje; tai – vienas pagrindinių šio modelio tikslų“, – paskelbė P.Dreyfusas 1961 m. spalį.

R4 Europos ekonominėje bendrijoje

P.Dreyfus buvo tikras europietis: studijavęs ne tik Prancūzijoje, suprantantis, jog Europai būtina atkurti draugiškus politinius ir ekonominius santykius. 1957 m. kovą pasirašyta Romos sutartis jam atrodė „esminis įvykis, kuris padės įveikti praeities klaidas ir sukurti naujas filosofijas“. Šios sutarties pagrindu 1958 m. sausio 1 d. gimė Europos ekonominė bendrija. Jos idėja buvo įgyvendinta palaipsniui: per 10 metų laikotarpį šeši partneriai (Prancūzija, Vokietija, Italija ir trys Beniliukso šalys) kiekvienais metais mažino tarpusavio muito mokesčius po 10 proc. P.Dreyfusas turėjo tvirtą nuomonę: „Renault“ būtų garbė išplėsti savo veiklą už Prancūzijos ribų ir tapti varomąja Europos ekonominės bendrijos formavimo jėga“. Tokiems rinkų pokyčiams reikėjo daug laiko ir investicijų reikalaujančių pastangų, visų pirma – strategijos komercinėmis naujovėms pristatyti. Automobilių platinimo tinklai buvo skirtingų lygių, taigi artimiausioje ateityje „Renault“ galėjo tikėtis tik Beniliukso šalių paramos. Prekės ženklas pradėjo vykdyti veiklą Nyderlanduose ir Belgijoje atitinkamai nuo 1904 ir 1908 m. Vėliau, 1922 ir 1928 m., „Renault“ įsteigė pardavimų filialus kartu su „Agence Commerciale Belge des Automobiles Renault“ agentūra, taip pat dirbusia Liuksemburge, bei Hagoje buvusia „Afdelling Holland“.

Dėl sudėtingo laikotarpio situacija Vokietijoje ir Italijoje buvo mažiau aiški. Nors 1903 m. „Renault“ Berlyne buvo įsteigusi savo pardavimų filialą „Renault Automobiles AG“, įtampa tarp Vakarų ir Rytų Vokietijos pakoregavo „Renault“ planus – kompanijai teko persikelti į Vakarų Vokietiją. Ten, aplink 1960 m. Kelne atidarytą to paties pavadinimo – „Renault Automobil AG“ – filialą (kuris vėliau buvo perkeltas į Brühl miestą), buvo suformuotas naujas tinklas. Kadangi „Renault“ reorganizacija įvyko

gana vėlai, visos viltys buvo nukreiptos į „Dauphine“ modelį, o visai netrukus, ir į „Renault 4“, kuris turėjo žengti į rinką, užvaldytą „Beetle“ automobilių. „Renault“ buvo tikra šio žingsnio teisingumu, nes „Renault 4“ taip skyrėsi nuo „Volkswagen“, kad jie tiesiog negalėjo konkuruoti. Beliko Italija. Čia dominavo „Fiat“ ir „Renault“ veikla buvo gana ribota, tačiau 1958 m. kompanijos valdyba pasirašė

R4 ELLE komanda 1965 m.
R4 ELLE komanda 1965 m.

bendradarbiavimo sutartį su pagrindiniu „Fiat“ konkurentu – Turine įsikūrusiu „Alfa Romeo“. Ši bendrovė su „Renault“ dalijosi nacionalizuoto gamintojo statusu. Susitarimas buvo labai ambicingas: „Alfa Romeo“ pardavėjai turėjo pardavinėti „Renault“ automobilius Italijoje, o „Renault“ tinklas atitinkamai turėjo platinti „Alfa Romeo“ automobilius Prancūzijoje. Norėdama sėkmingai konkuruoti su „Fiat“, „Alfa Romeo“ net pasiūlė savo gamyklą „Dauphine“ modelio surinkimui. Nekantriai buvo laukiama ir „Renault 4“ modelio, kuris buvo pristatytas „Alfa Romeo“ dar prieš jam pasirodant rinkoje!

Visa tai rodo, kad „Renault 4“ modelis pasirodė tuomet, kai „Renault“ formavo savo pozicijas Europos ekonominės bendrijos šalyse, 1961 m. spalį. Atgarsio susilaukta iš karto. 1962 m. „Renault“ gavo 7 500 „Renault 4“ užsakymų Prancūzijoje ir beveik 5 000 užsakymų Europoje. Vokietijoje buvo parduota 1 400 automobilių, vidutiniškai 65 automobiliai per dieną. Italijoje buvo užsakoma 80 automobilių per dieną ir planuojama, kad bendras parduotų automobilių skaičius pasieks 2 280. Beniliukso šalių įnašas taip pat buvo reikšmingas – per dieną buvo užsakoma po 90 automobilių. Gamybos apimtys Ile Seguin siekė 400 automobilių per dieną ir nors automobilių surinkimo linija dar nebuvo baigta, gamybos lygis buvo pakeltas iki 500 automobilių per dieną, nes reikėjo patenkinti didelės „Renault 4“ rinkos – Europos – poreikius.

Ši rinka išaugo drauge su automobilių demokratizavimu bei sustiprėjusia klientų baze – tai išryškėjo 1960-aisias ir 1970-aisias. Rinka pilnai naudojosi dideliu darbo lygiu ir padidėjusio atlyginimo privalumais, viduriniosios klasės atsiradimu bei jaunąja Europos karta, kuriai galimybė „pabėgti“ ir keliauti buvo gyvenimo būdas. „Renault 4“ modelio rinkas teigiamai veikė Europos ekonominės bendrijos plėtra į Daniją, Airiją ir Jungtinę Karalystę, o vėliau į Graikiją, Portugaliją ir Ispaniją. „Renault“ net pavyko įsiveržti į itin uždarą Rytų Europą, kuri buvo prieinama dėl Jugoslavijos valdžios atstovų geranoriškumo – jie pritarė „Renault 4“ modelio importavimui ir vėliau net leido jį gaminti bei parduoti kelis vienetus kaimyninėse Jugoslavijos valstybėse.

Nuo eksporto iki vietinių surinkimo gamyklų

Italija padėjo „Renault 4“ pritraukti klientus iš Viduržemio jūros šalių. „Renault“ augimas buvo įspūdingas: 1962 m. pabaigoje prekės ženklas turėjo 3,8 proc. rinkos, tiek pat, kiek ir „Alfa Romeo“ bei „Lancia“. „Alfa Romeo“ atsisakė didinti „Renault 4“ gamybos apimtis bei nusprendė sukurti antrą platinimo tinklą ir tokiu būdu atskirti savo klientus nuo tų, kurie nori pirkti „Renault 4“. „Renault“ buvo priversta paskubomis apmokyti mažų garažų savininkus, kurie bijojo šiuolaikinių pardavimų subtilybių ir po pardavimų vykdomų procesų. Pardavimų lygis reikšmingai sumažėjo (nuo 100 iki 40 vnt. per dieną) ir dėl 1963 m. priimtų įstatymų, kuriais buvo patvirtinta nauja mokesčių skaičiavimo tvarka, pagal kurią mokesčio dydis priklausė nuo automobilio ilgio ir išmetamo CO2 kiekio! Staiga mokesčiai už „Renault 4“ šoktelėjo nuo 30 000 lirų (panašiai kaip ir „Fiat 500“ bei „Fiat 600“ modelių) iki 62 000 lirų! „Renault“ bendrovė bandė įtikinti Italijos vyriausybę, kad jos pramoninei holdingo bendrovei priklausančioje gamykloje „Alfa Romeo“ gaminamas „4L“ modelis yra itališkas automobilis ir kad tokie įstatymai pakenks valstybės ekonomikai, tačiau tai nieko nepakeitė. Neišvengiamai artėjo išsiskyrimo momentas. Čia atsiskleidė Europa: pasirodė, kad sąjunga konkurencingoje aplinkoje yra labai sudėtinga, o norint surinkti automobilius užsienyje, tenka susidurti su nemenkais iššūkiais. Šiaip ar taip „Renault“ neišvengiamai turėjo ieškoti pramoninio sprendimo, kurio anksčiau ar vėliau būtų vis tiek prireikę, nes daugelis šalių apribojo savo importą ir siekė, kad automobilių gamintojai savo produkciją surinkinėtų valstybių viduje. 

Tai buvo akivaizdu Ispanijos atveju, kur buvo griežtai uždraustas automobilių importas. Tačiau „Renault“ pasisekė, nes bendrovė savo veiklą Ispanijoje pradėjo dar 1953 m., Valladolid mieste pastačiusi „FASA“ automobilių gamyklą. „Renault 4“ tapo automobiliu, galėjusiu radikaliai pasikeisti internacionalizacijos įtaką „Renault“ bendrovei.

Iš pradžių „Renault 4“ modelis buvo surenkamas turimuose pramoniniuose įrengimuose, o tai užtikrino, kad Ispanijoje taip pat būtų galima surinkti ir „Dauphine“ modelį. Šis modelis buvo toks sėkmingas, kad „Renault“ turėjo greitai ieškoti naujų sprendimų, susijusių su automobilio išore ir vidumi. Buvo įgyvendintas plėtros planas – sukurta mechanikos bendrovė „FACSA“ ir kėbulo darbų bendrovė „FAMESA“. Finansiniai apribojimai 1964–1965 m. vertė „Renault“ prašyti paramos iš „Banco Iberico“ bei kreiptis į savo finansų filialą „Renault Holding“ Šveicarijoje ir paprašyti 200 milijonų pesetų. Tai leido „Renault“ perimti „FASA“ gamyklos finansinius reikalus, tačiau svarbiau buvo tai, kad ši situacija privertė gamintoją kopijuoti pramonines strategijas, įgyvendintas Prancūzijoje. „FASA“ tapo visaverte gamybos sistemos sudedamąja dalimi, kaip ir Belgijos gamykla Harene, kurioje taip pat buvo pradėtas gaminti „Renault 4“. „4L“ modelio sėkmė iš naujo apibrėžė „Renault“ veiklos ribas.

Globalizacijos pradininkas

Priešingai nei „Project 112“ metu darytose prognzėse, „Renault 4“ puikiai sekėsi ir už Europos ribų. Modelio prototipai buvo testuojami Afrikoje, karštose Gvinėjos trasose, bei užšalusiuose Minesotos keliuose, taip labiau siekiant išbandyti modelį ekstremaliomis sąlygomis, nei paruošti joms „Renault“ automobilius. Jau 1961 m. P.Dreyfusas pradėjo klausinėti pardavimų skyriaus apie galimybę pardavinėti „Renault 4“ modelį Jungtinėse Amerikos Valstijose. Nuomonės šiuo klausimu buvo labai skirtingos, todėl sprendimas buvo atidėtas iki 1962 m., kuomet buvo planuojama pradėti pardavinėti „Renault 4“ Kanadoje – visi suprato, kad pristačius modelį Kanadoje, atsivers ir durys į JAV. Tačiau dėl nepakankamai išvystyto tinklo, kuriame turėjo būti aptarnaujami automobiliai po pardavimo, sprendimas ir vėl buvo atidėtas.

„Renault 4“ modelis susilaukė nepaprastos sėkmės Lotynų Amerikoje. Nuo 1950 iki 1967 m. „Renault“ šiame kontinente verslą plėtė labai aiškiai apibrėžtu būdu. Bendrovė jautė, kad Lotynų Amerikai tiesiog lemta tapti viena rinka, ypač po to, kai kelios šalys pradėjo derėtis dėl Andų pakto

R4 prototipo bandymai Afrikoje 1966 m.
R4 prototipo bandymai Afrikoje 1966 m.

pasirašymo, po kurio praėjus 30 metų ir susikūrė Pietų Amerikos bendroji rinka. „Renault“ Argentinoje, Čilėje, Brazilijoje, Kolumbijoje, Meksikoje, Peru, Urugvajuje ir Venesueloje iš viso turėjo aštuonias gamyklas. Šis skaičius sumažėjo iki septynių, kai automobilių gamintoja turėjo palikti Braziliją 1968 m. Bendrovė užėmė visą kontinentą, kuriame gyvenantys klientai buvo artimi Europos, ypač Ispanijos, kultūrai, todėl mieliau rinkosi prancūzišką, o ne amerikietišką prekę. Kartais vien tam, kad taip parodytų savo priešiškumą JAV imperializmui. Taip pat egzistavo ir tikras politinis pagrindas, ypač kai „Renault“ 1960 m. paskelbė apie savo planus Kuboje statyti „Renault 4“ gamybai skirtą gamyklą, tačiau ši idėja greitai buvo atmesta išsigandus dviprasmiškos situacijos padarinių – vienu metu turėti turto Kuboje ir į JAV gabenti po 500 „Dauphine“ modelių kiekvieną dieną atrodė neprotinga. Dėl visų turimų gamyklų, „Renault 4“ atsirado itin pažangios pramoninės struktūros šerdyje, kurios modernumą užtikrino vienas kitą papildantys elementai: Čilė tiekė pavarų dėžes į Kolumbiją bei Argentiną, pastaroji iš Čilės gaudavo dar ir kėbulo dalis. Kolumbija buvo atsakinga už visų modelių universalias jungtis, o taip pat gamino variklius ir gabeno juos į Čilę bei Argentiną. „Renault“ vykdė bendros plėtros strategiją, kuri leido ne tik didinti pardavimus, bet ir skatinti augimą šalyse, kuriose bendrovė vykdė savo verslą. Šis principas aiškiai atsispindėjo „Renault“ sprendime užsienyje esančioms gamykloms patikėti gaminti tokias svarbias detales ir elementus, kaip varikliai ir pavarų dėžės. Būtent tai būtų atsisakę daryti amerikiečiai, siekdami išlaikyti gamybos kontrolę bei griežtai prižiūrėti atokiau esančias gamyklas ir šalių ekonomikas. Galiausiai „Renault 4“ Pietų Amerikos automobilių pasaulyje išsikovojo lyderio poziciją, šiame kontinente buvo pagaminama beveik 25 proc. pasaulinės modelio produkcijos.

„Renault 4“ modelio internacionalizacija atskleidė dar vieną prekės ženklo istorijos aspektą. „Renault 4“ suvaidino tam tikrą vaidmenį jaunų šalių, kurios sudarė Trečiąjį pasaulį ir tų, kurios atsirado po dekolonizacijos, vystymesi. „Renault“ prisidėjo prie Šiaurės Afrikos ir Subsaharos Afrikos industrializacijos padėdama statyti automobilių gamyklas, kurios tapo platesnės industrializacijos strategijos pradžios tašku – tai buvo tikrasis raktas į nepriklausomybę. Vietinėms įmonėms ėmus vykdyti automobilių tiekėjų ir subrangovų vaidmenis, drauge pradėjo vystytis visi ekonominiai sektoriai: plieno gaminių, chemijos, tekstilės pramonės šakos ir pan. Tai leido „Renault“ veikti Alžyre, Dramblio Kaulo Krante, Madagaskare, Maroke, Tunise ir Zaire.

Politiniai susitarimai neslėpė kitų, ekonominių ir finansinių, veiksnių. Dėl mokesčių ir ypač siekiant apriboti importavimo muitą, kuris 1960-ais ir 1970-ais buvo labai aukštas, „Renault 4“ buvo surenkamas arba gaminamas pagal sutartį dirbančiose pramoninėse bendrovėse (tai reiškia, kad buvo naudojama daugiau ar mažiau vietoje pagamintų detalių). Todėl keliose valstybėse „4L“ modelis buvo gaminamas nepriklausomose gamyklose ir kartais drauge su konkuruojančių prekės ženklų automobiliais. Tai buvo ypač dažnas atvejis buvusiose Didžiosios Britanijos kolonijose Pietų Afrikoje, Australijoje ir Naujojoje Zelandijoje.

Šie labai skirtingi pavyzdžiai leidžia padaryti bendrą išvadą: dar tada, kai neegzistavo žodis globalizacija, „Renault 4“ reagavo į pagrindinius mobilumo tikslus, paprastų ir praktiškų transporto sprendimų poreikį bei idėjas, skelbiančias, kad automobilis yra tik įrankis, o ne tikslas. „Renault 4“ įrodė, kad yra tarptautinis automobilis, nes jį buvo galima rasti kiekviename žemyne. Tik Azijoje jo buvo mažiau – ten automobilis susidūrė su labai stipria vietine konkurencija, šioje pasaulio dalyje iki pat 1980 m. buvo jaučiama „Renault“ struktūros stoka. Taip pat prastesnius pasiekimus tame regione greičiausiai įtakojo ir netobulas prisitaikymas prie skirtingų rinkų, kur buvo įprasta važinėti du ar tris ratus turinčiomis transporto priemonėmis. Nepaisant to, 1961-1992 m. „Renault 4“ tapo visame pasaulyje atpažįstamu, globalios automobilių vizijos standartu ir net tam tikrų praktinių žinių bei požiūrio simboliu.

Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą
Pranešti klaidą

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą
Parašykite atsiliepimą apie Gazas