TIESAI REIKIA TAVO PALAIKYMO PRISIDĖK
Dabar populiaru
Pažymėkite klaidą tekste pele, prispaudę kairijį pelės klavišą

Kaip Lietuva užsiaugino sparnus: pirmieji lėktuvai galėjo būti pirkti už lašinius

Pirmieji Lietuvos kariuomenės lėktuvai – žvalgybiniai LVG C.VI
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr. / 5 LVG ore
Šaltinis: 15min
6
A A

Pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo gyvenimas Lietuvoje toli gražu nebuvo ramus – iš visų naujai atsiradusios valstybės pašonių į jos teritoriją ir gyventojų ramybę kėsinosi tai rusai, tai lenkai. Atkirtį priešams Lietuva davė ne tik nuo žemės, bet ir iš oro.

1919 metų sausį, į Lietuvą įsiveržus Rusijos bolševikų kariuomenei, į kovą telkėsi pirmieji mūsų savanoriai. Sausio pabaigoje Lietuvos kariuomenės vadai nusprendė steigti ir lėktuvų būrį, mat neseniai pasibaigusiame Pirmajame pasauliniame kare išryškėjo lėktuvų pranašumas žvalgant priešo dalinių judėjimą.

Neturint savų lakūnų, buvo pasamdyti keli Kaune dislokuoto vokiečių aviacijos būrio lakūnai (vokiečių kariuomenė dar nebuvo pilnai pasitraukusi iš Lietuvos, o mūsų vyriausybė sutarė su vokiečių armijos vadovybe, kad vokiečiai pasitrauks tik užbaigus Lietuvos kariuomenės mobilizaciją).

Neturint savų lakūnų, buvo pasamdyti keli Kaune dislokuoto vokiečių aviacijos būrio lakūnai.

Tuo metu lakūnams rengti Kaune įsteigta Aviacijos mokykla, į kurią įstojo pusšimtis jaunuolių. 1919 m. kovą Vokietijoje nusipirkti ir pirmieji 8 žvalgybiniai lėktuvai LVG C.VI, su kuriais į žvalgybą skrisdavo vokiečių lakūnai su lietuvių karininkais, kurie sekdavo padėtį žemėje ir, reikalui esant, fotografuodavo. Pirmuosius dvejus savo egzistavimo metus mūsų aviacija naudojo tik vokiškus lėktuvus.

Išvijus bolševikų kariuomenę iš Lietuvos, 1920 metais su sovietų Rusija buvo pasirašyta taikos sutartis, pripažinusi Lietuvos valstybę su sostine Vilniuje.

Tais pačiais metais mūsų šalyje parengti ir pirmieji lietuvių lakūnai, kurie tų metų rudenį labai sėkmingai puolė lenkų pulkus (vokiečių paslaugų atsisakyta 1919 m. lapkritį). Lenkijos kariuomenei besiveržiant į Vilniaus kraštą ir link Kauno, oro kovose pasižymėjo Jurgis Dobkevičius, Juozas Kumpis, Antanas Stašaitis, Vytautas Jablonskis, Juozas Pranckevičius, Antanas Gustaitis, Leonardas Peseckas ir kiti mūsų lakūnai.

Lėktuvai iš Lietuvos pusės daugiausiai buvo naudojami žvalgybai ir bombardavimui, lenkai Kirtimų aerodrome dislokavo kelis lėktuvus ir du kartus puolė Kauno aerodromą. Vienu atveju su naikintuvu „Fokker D.VII“ pakilo J.Dobkevičius, tačiau lenko pilotuojamas „Breguet-14“, pasinaudodamas buvimu dideliame aukštyje spėjo pabėgti.

Lietuvos kariuomenei pavyko atremti Lenkijos karinę invaziją, tačiau nepilnai – amžinąją Lietuvos sostinę ir Vilniaus kraštą priešas užgrobė sau. Dėl to Lietuva nutraukė visus santykius su Lenkija (konstatuodama karo stovį). Tokia padėtis vėlesniais metais kėlė Latvijos ir Estijos vadovų baimę bei nenorą sudaryti su Lietuva trijų valstybių sąjungą ir nubrėžė trapios egzistencijos perspektyvą visoms šio regiono jaunoms valstybėms, nes po pergalės prie Vyslos prieš sovietų Rusijos armijas 1920 metų vasarą, Lenkijos vadai įtikėjo Lenkiją esant pakankamai galinga, tad santykius su kaimynais grindė jėgos demonstravimu ir laikė nereikalinga kai kieno siūlomą Čekoslovakijos-Lenkijos-Lietuvos-Latvijos-Estijos-Suomijos sąjungą (kuri galėjo smarkiai pakeisti vėlesnę Europos istoriją).

Pirmieji taikos metai ir gen. ltn. Juozas Kraucevičius

1920 metų liepos 18 d. karinės aviacijos (tuomet ji dar vadinosi Aviacijos dalimi) viršininku buvo paskirtas į Lietuvą grįžęs gen. ltn. Juozas Kraucevičius, lietuvis, Rusijos imperijoje prasimušęs į pačias karjeros aukštumas, Rusijos armijoje vadovavęs Šiaurės fronto (dislokuoto tarp Rygos ir Daugpilio) aviacijai (dar buvo Vakarų, Pietvakarių ir Kaukazo frontai). Lig tol Lietuvos lakūnams po kelis mėnesius vadovavę kpt. Petras Petronis, švedų lakūnas mjr. Olle Dahlbeckas, kpt. Vincas Gavelis bei anglų lakūnas mjr. Charlesas Roderickas Carras buvo menkesnės kompetencijos.

Aviacijos dalis buvo maždaug bataliono apimties vienetas, tad generolas ėmėsi ją plėsti, siūlydamas įvairius projektus. 1920 m. rugsėjo 1 d. Aviacijos dalis buvo pavadinta Aviacijos korpusu, rugsėjo 29 d. – Oro laivynu, pagaliau, 1921 m. birželio 29 – Aviacija.

1920 m. sausio 15 d. suformuotas Mokomasis būrys (vadas vyr. ltn. Pranas Hiksa), balandžio 1 d. pavadintas 1-ja eskadrile. Rugsėjo 1 d. įkurta Mokomoji eskadrilė (vadas mjr. Andriejus Senatorskis), o 1921 m. kovo 1 d. suformuota 2-oji eskadrilė (vadas ltn. Vsevolodas Šenbergas).

Kartu generolas J. Kraucevičius paruošė pasiūlymus kaip pakelti aviatorių prestižą ir atlyginimą, mokėti už išskraidytas valandas, sužalotam aviatoriui skirti pilną pensiją nepaisant ištarnauto laiko, privilegijuotą gydymą, sutrumpinti ištarnavimo iki pensijos laiką, sudaryti geras gyvenimo sąlygas, kad karininkai noriau stotų į karinę aviaciją.

1921 m. įkurti lakūnų ir žvalgų kursai, kuriuose mokydavosi karininkai stojantys į Lietuvos aviaciją. Nesant mokyklos (kuri buvo išformuota 1919 metų pabaigoje, išleidusi vieną lakūnų ir žvalgų laidą), jie buvo paskirstomi bei išlaikomi eskadrilėse ir komandiruojami į kursus ir skraidymus Mokomojoje eskadrilėje. Taip nauji lakūnai buvo rengiami iki 1932 m., kai vyriausybė vėl parėmė Aviacijos mokyklos įkūrimą.

Per savo vadovavimo laikotarpį generolui Kraucevičiui pavyko įsteigti dar dvi eskadriles, nors jų planavo žymiai daugiau. 1923 m. balandžio 1 d. įkurta 3-oji eskadrilė (vadas vyr. ltn. Antanas Stašaitis), o 1925 m. rugpjūčio 1 d. – 4-oji eskadrilė (vadas vyr. ltn. Leonardas Peseckas).

Pirmieji lėktuvai – galimai už lašinius

Pagal Pirmojo pasaulinio karo pabaigos susitarimus, vokiečiams buvo griežtai draudžiama lėktuvus pardavinėti, tad šie sandėriai buvo slapti.

Steigiant karinę aviaciją, lėktuvų įsigyti buvo daug paprasčiau negu lakūnų, nes Pasaulinio karo nugalėtojai įsakė vokiečiams savo lėktuvus sunaikinti. Tad Vokietijos pašonėje esančiai Lietuvai ir jos aviatoriams susidarė auksinė proga nebrangiai (ir už lašinius) įsigyti lėktuvų ir kito aviacinio turto.

Pagal Pirmojo pasaulinio karo pabaigos susitarimus, vokiečiams buvo griežtai draudžiama lėktuvus pardavinėti, tad šie sandėriai buvo slapti. Archyviniuose dokumentuose galima rasti tik tokias formuluotes, kaip „komandiruotė atsarginių dalių pirkimo reikalais“. O lašinių tuo metu kaip paramą lietuviai buvo gavę iš JAV, tad galėjo juos išmainyti.

Dar 30 lėktuvų vokiečiai privalėjo perduoti Lietuvos aviacijai kaip kompensaciją už okupacijoje padarytus nuostolius.

Iki 1921 metų pavasario į Kauno aerodrome stovintį milžinišką (240x55x40 metrų) angarą, kurį kauniečiai vadino Cepelino namu, lakūnai suvežė per šimtą įvairios būklės lėktuvų, virš 160 atsarginių variklių, kelis šimtus atsarginių propelerių ir kito aviacinio turto. Vėliau tie paruošti arba sutaisyti mokomieji, lavinimosi, žvalgybiniai lėktuvai bei vikrūs naikintuvai buvo naudojami pagal paskirtį.

Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Cepelino namas
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Cepelino namas
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Cepelino namas iš vidaus, 1921
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Cepelino namas iš vidaus, 1921

Pirmasis Lietuvos karo lėktuvų ženklas, naudotas nuo 1919 m. kovo 1 d. – trispalvis rombas su baltu Vyčiu centre, 1920 m. lapkričio 17 d. pakeistas antruoju - baltu Vyčio kryžiumi raudoname skyde, ant baltai dažyto 2 m pločio ruožo (ant sparnų) ir ant balto posūkio vairo. 1921 m. balandžio 12 d. įvestas trečiasis ženklas – Vyčio kryžius, galiojęs iki aviacijos sunaikinimo 1940 m. ir nuo 1992 m. vėl spindi ant atsikūrusios Lietuvos karo aviacijos sparnų.

Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Pirmoji Lietuvos kariuomenės lėktuvų ženklinimo versija
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Pirmoji Lietuvos kariuomenės lėktuvų ženklinimo versija
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Antroji Lietuvos kariuomenės lėktuvų ženklinimo versija
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Antroji Lietuvos kariuomenės lėktuvų ženklinimo versija

Pirmasis nevokiškų lėktuvų pirkinys – 1921 metais Anglijoje įsigyti du naikintuvai „Martinsyde F-4 Buzzard“. Generolui Kraucevičiui pavyko gauti iš vyriausybės lėšų ir dviems gausesniems lėktuvų pirkiniams užsienyje: Italijoje 1923 m. buvo nupirkta 10 žvalgybinių lėktuvų SVA-10, kurie paskirti 2-ąjai eskadrilei, o 1925 metais Čekoslovakijoje įsigyti 8 naikintuvai Letov Š-20L, vadinti šmolikais ir paskirti 1-ąjai eskadrilei (buvo vieni iš greičiausių Europoje – 256 km/val.).

Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Letov Š-20L (šmolikas)
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./Letov Š-20L (šmolikas)

Būta ir egzotiškų „įsigijimų“. 1919 metų spalį be leidimo per Lietuvą skridęs vokiečių keleivinis lėktuvas Junkers F13 dėl krušos nusileido prie Obelių. Lėktuvo įgula ir du skridę turkų diplomatai areštuoti, o lėktuvas konfiskuotas. F13 buvo unikalus savo metaline konstrukcija (iš banguoto duraliuminio). Vėliau beskraidydami juo mūsų lakūnai patyrė avariją ir nepataisomai sugadino.

1920 m. kovo 10 dieną, virš Kauno aerodromo skrendantį svetimą dvimotorį „Fr.G.IIIa“, mūsiškiai apšaudė iš kulkosvaidžio. Lėktuvas ėmė leistis ir, tūpdamas prie IX forto, apvirto. Skridusieji – bolševikų vado V. Lenino agentas F.Platenas su drauge, gabeno valiutą, brangenybes su įgaliojimais vykdyti įvairius sandėrius Vokietijoje. Lėktuvas ir gėrybės buvo konfiskuotos, o pats F.Platenas areštuotas. Tiesa, ir šiam lėktuvui tarnyba Lietuvos kariuomenėje ilgai netruko. 1923 m. „Fr.G.IIIa“ pilotavęs vyr. ltn. Antanas Gustaitis patyrė avariją ir lėktuvą sudaužė.

Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./FrGIII
Lietuvos aviacijos muziejaus nuotr./FrGIII

Aviacijos dirbtuvės ne tik remontavo, bet ir gamino lėktuvus, kopijuodamos turimas vokiškas konstrukcijas. Aviacinius variklius bei kitas lėktuvams reikalingas dalis ir prietaisus ėmė iš minėtų atsargų, o pagamindavo sparnus, liemenis, uodegos plokštumas (kaip ir kitose lėktuvų gamyklose). Negaudama lėšų iš vyriausybės naujų lėktuvų pirkimui, Aviacijos vadovybė rėmė dirbtuves, gaminančias 1917-18 metų konstrukcijas ir papildančias eskadriles trūkstamais lėktuvais.

Tuo metu lėktuvai sparčiai tobulėjo. Grįžęs iš aviakonstravimo mokslų Paryžiuje ir 1929 m. paskirtas Aviacijos parko (kurio sudėtyje buvo Aviacijos dirbtuvės) viršininku, mjr. A. Gustaitis pagaliau galėjo pakeisti dirbtuvių aviakonstravimo kryptį (kuriose iki 1930 metų pagaminti 34 įvairios paskirties 1918 metų konstrukcijos lėktuvai).

Pirmasis prabilo Jurgis Dobkevičius

Lietuvą ir Europą 1922-24 metais nustebino 1-os eskadrilės vadas Jurgis Dobkevičius, sukūręs tris originalius monoplanus, kurie buvo labai greiti (netgi greičiausi Europoje pagal naudojamų variklių galią). Kitaip sakant, savo aerodinaminėmis lėktuvo formomis iš turimos variklio galios konstruktorius sugebėjo išgauti didesnį greitį, negu bet kas Europoje.

Pasinaudodamas naujausiais aerodinamikų tyrimais, konstravo didesnio proilgio ir mažesnio oro pasipriešinimo sparnus. O paskutinis jo kūrinys – naikintuvas DOBI-III buvo projektuojamas su įtraukiama važiuokle (bet Lietuvoje niekas neapsiėmė pagaminti) ir pasižymėjo paviršiniais radiatoriais, kurių Europoje dar niekas nenaudojo – J.Dobkevičius šioje srityje buvo pradininkas. Tuomet buvo plačiai naudojami vamzdiniai, plokšteliniai ir koriniai radiatoriai, pastatyti statmenai srautui. Kai kuriuose lėktuvuose pastatyti lygiagrečiai srautui, jie vis tiek sudarydavo nemažą oro pasipriešinimą. DOBI-III paviršiniai radiatoriai (iš žalvario pagaminti Centrinėse kariuomenės dirbtuvėse) per savo lygų paviršių atiduodami variklyje įkaitusio vandens karštį, tiksliai atkartojo sparnų profilį ten, kur buvo įleisti į sparnus ir nesudarė jokio oro pasipriešinimo! Taip DOBI-III galėjo išlošti apie 20-30 km/val. greičio.

Tačiau visi „dobiai“ turėjo vieną didelę ydą – blogą matomumą pilotui pačia reikalingiausia kryptimi – į priekį-žemyn; giliai į liemenį įsodinto piloto iš liemens kyšojo tik pusė galvos. Tai buvo padaryta dėl mažesnio oro pasipriešinimo. Tačiau lėktuvui leidžiantis, liemens priekis su varikliu užstodavo akims reikalingiausią tūpimo tiesę. Su DOBI-I tūpdamas J.Dobkevičius užkliudė vežimą ir susilaužė koją, su DOBI-II riedėdamas Karaliaučiaus aerodrome vienu ratu įsmuko į degalinės apkasą ir nulaužė sparno galą, o 1926 m. birželio 8 d. su DOBI-III leisdamasis užkliudė ąžuolą: lėktuvas visiškai sudužo, J.Dobkevičius mirtinai susižeidė.

Lietuvos Aero Klubas – LAK

Ėjo aštuntieji nepriklausomos valstybės metai, o Lietuvoje tebuvo tik viena aviacijos rūšis – karinė aviacija ir norintiems skraidyti, reikėjo tapti kariais.

1926 gruodžio 17 d., pasipiktinę gegužės mėnesio Seimo rinkimuose laimėjusios koalicijos (valstiečiai liaudininkai, socialdemokratai, tautinės mažumos) politika ir potvarkiais, Aviacijos karininkai bei Kauno įgulos kariai įvykdė perversmą: nušalino Seimo vadovybę, Mykolo Šleževičiaus vyriausybę ir privertė atsistatydinti Respublikos prezidentą Kazį Grinių, iškeldami Tautos vadu Antaną Smetoną. Šis pasistengė, kad būtų legaliai Seimo išrinktas prezidentu, bet Seimas neilgai trukus buvo paleistas, kad netrukdytų tvarkytis naujajai Augustino Voldemaro vyriausybei. Prasidėjo autoritarinio valdymo, remiamo tik vienos politinės jėgos – Tautininkų sąjungos – 13 metų laikotarpis, pasibaigęs šalies okupacija.

Pajutęs, kad naujoji valdžia nebepageidauja carinėje Rusijoje iškilusių karininkų, Aviacijos viršininkas gen. ltn. J.Kraucevičius 1927 m. vasario 15 d. pasiprašė paleidžiamas į atsargą. Po mėnesio Aviacijos viršininku paskirtas generalinio štabo plk. ltn. Stasys Pundzevičius – iškilęs Lietuvos kariuomenėje, 1925 metais baigęs Prahos karo akademiją.

Aviacijoje padvelkė nauji, gaivūs vėjai. A.Voldemaras, palaikęs draugiškus ryšius su karo lakūnais karo lakūnai buvo jo šalininkai, skyrė pinigų Aviacijos atnaujinimui: užsakyti modernūs itališki naikintuvai ir žvalgybiniai lėktuvai, iš privatininkų supirkta Kauno aerodromo žemė ir finansuota melioracija, skirta lėšų naujų angarų statybai.

Ėjo aštuntieji nepriklausomos valstybės metai, o Lietuvoje tebuvo tik viena aviacijos rūšis – karinė aviacija ir norintiems skraidyti, reikėjo tapti kariais. Tuo tarpu kitose valstybėse buvo ir keleivinė, ir privati, ir klubinė aviacija.

Organizuodamas sportinę veiklą, kurdamas Lietuvoje sporto sąjungas bei klubus, Steponas Darius užsimindavo karo lakūnams apie reikalą kurti aviacinį klubą. Tokius klubus pasaulyje vienija Tarptautinė aviacijos federacija (FAI), kurios būstinė Paryžiuje. Lietuvos aeroklubas taptų ne vien skraidymo, bet ir aviacijos populiarinimo, aviacinio švietimo organizacija. Keldamas jaunimo susidomėjimą ir aviacijos prestižą, Lietuvos aeroklubas savaime talkintų ir karinei aviacijai.

Tokiai idėjai netruko pritarti ir Aviacijos viršininkas, ir kiti aukšto rango karininkai, ir valstybės atstovai, ir visuomenės veikėjai. Tad Vidaus reikalų ministerijoje greitai buvo registruotas LAK statutas, o 1927 m. gegužės 1 d. įvyko steigiamasis Lietuvos aeroklubo susirinkimas.

Užbėgant į priekį, reikia pasakyti, kad LAK pradėjo labai sėkmingai veikti, kai 1928 m. kovo 24 d. pirmininku išsirinko Universiteto Gamtos-matematikos fakulteto dekaną prof. Zigmą Žemaitį – nepaprastai veiklų visuomenininką. Jau 1929 m. įsigijus pirmąjį lėktuvą, pradėta mokyti pirmoji lakūnų grupė, 1930 m. jai suteikti civilinio lakūno pažymėjimai, pastatytas lėktuvų angaras, 1931 m. prasidėjo sklandymo veikla, 1932 metais Pažaislyje įkurta sklandymo mokykla, 1933 metais įsteigta Nidos sklandymo mokykla, kurioje iki 1939 metų (kai vokiečiai užgrobė Klaipėdos kraštą) paruošta 500 kvalifikuotų sklandytojų. Lietuvos aero klubas buvo nevaldinė organizacija, jo lėšas sudarė narių mokesčiai, atskirų asmenų ar įmonių aukos, pašalpos, pajamos už bilietus per aviacijos šventes, tačiau pagrindinės pajamos buvo surenkamos rengiant LAK loteriją, kurios bilietų parduodavo iki 250000 (kartais ir daugiau).

Kai 1934 metais grupė karo lakūnų už dalyvavimą nesėkmingame valstybės perversme buvo pasodinti į kalėjimą arba atleisti iš Karo aviacijos, prof. Z. Žemaitis išprašė prezidentą A. Smetoną (su kuriuo bičiuliavosi) leisti jiems dirbti Lietuvos aeroklube (nes klubui trūko kvalifikuotų specialistų). Taip Jonas Pyragius pradėjo sėkmingai vadovauti sklandytojams, Juozas Narakas redagavo žurnalą „Lietuvos sparnai“, Jeronimas Garolis, Jonas Dženkaitis ir Leonas Taunys vadovavo ir mokė jaunuosius lakūnus.

Pirmuosius sklandytuvus pagal Vokietijoje (Rasytės sklandymo centre) pirktus brėžinius pagamino Aviacijos dirbtuvių meistrai. O Aukštesniosios technikos mokyklos (ATM) Aviacijos būrelio narys Bronius Oškinis nusprendė juos patobulinti ir 1932 m. su būrelio nariais pastatė pirmąjį lietuviškos konstrukcijos sklandytuvą T-1 („Technikas-1“). Konstruoti sklandytuvus B.Oškiniui buvo įdomiau negu sklandyti. Kai baigęs mokyklą, jis neišėjo dirbti pagal įsigytąją elektrotechniko specialybę, o su Aviacijos būrelio nariais ėmė statyti savo antrąjį sklandytuvą, lemiamą žodį tarė prof. Z.Žemaitis.

Jis pagyrė jaunojo konstruktoriaus apsisprendimą, parūpino iš kuklaus aeroklubo biudžeto jam nedidelę algą, teisindamasis ribotomis galimybėmis ir palinkėjo sėkmės dirbant Lietuvos sklandymo labui. Vėliau, kai B.Oškinio pavyzdžiu pasekė ir ėmė konstruoti sklandytuvus Antanas Paknys, Gabrielius Miliūnas, Alfredas Gysas, Balys Karvelis ir kiti entuziastai, prof. Z. Žemaitis juos padrąsindavo, skirdavo premijas už sukurtus sklandytuvus. Iki 1940 metų (sovietinės okupacijos) Lietuvoje mūsiškiai pastatė 44 sklandytuvus (nemažai jų savomis ar rėmėjų lėšomis). Nusipirkti užsienyje tiek sklandytuvų LAK niekaip nebūtų įstengęs. 1938 m. LAK'as pirko Čekoslovakijoje dvivietį sklandytuvą EL-2-M „Šedy vlk“. Tai buvo vienintelis pirkinys per visą sklandymo dešimtmetį.

Šitaip prof. Z.Žemaičio įdiegtas pasitikėjimas savo jėgomis konstruojant sklandytuvus, neišblėso net sovietinės okupacijos metais (likvidavus lėktuvų statybą Lietuvoje) ir sustiprėjo tiek, jog Lietuvos konstruktoriai perėmė Sovietų sąjungos sklandytuvų konstravimo ir gamybos monopolį.

1935 metais Lietuvos aeroklubas pradėjo leisti žurnalą „Lietuvos sparnai“ ir įvairiuose Lietuvos miestuose ir miesteliuose rengti aviacijos šventes, kurių programoje būdavo lėktuvų akrobatika, sklandytuvų skridimai, keleivių paskraidinimai lėktuvu, parašiutiniai šuoliai. Aviacijos populiarumas augo, kiekvienoje Lietuvos mokykloje buvo skaitomi „Lietuvos sparnai“, steigėsi aviamodeliuotojų būreliai.

Nebūdamas aviacijos specialistu, Lietuvos aeroklubo pirmininkas turėjo puikų patarėją ir rėmėją – lėktuvų ANBO konstruktorių ir Karo aviacijos viršininką brig. gen. Antaną Gustaitį.

Prof. Zigmas Žemaitis panaudodamas savo organizatoriaus talentus ir įtaką aukščiausių valstybės pareigūnų tarpe, kaip tas pilkasis kardinolas paskatino perimti Dariaus ir Girėno bylą iš JAV tarnybų, „atėmė“ Dariaus ir Girėno palaikus iš Amerikos lietuvių Lietuvai ir kartu su Lietuvos aeroklubu ėmė kelti juos į neblėstantį tautos didvyrių panteoną.

A.Gustaitis nori būti ore

ANBO, tu stebuklingas plieno paukšti,

ANBO, tu kaip mintis skraidai toli...

Tai dvi eilutės iš dainos, kurią sukūrė LAK'o jaunimas. Tauta kūrė įvairiausias dainas, bet šioji ypatinga tuo, jog buvo skirta konkrečiam lėktuvui. Pirmosios Lietuvos lakūnės Antaninos Liorentaitės tvirtinimu šioji daina iš tikrųjų buvo skirta Gustaičio garbei. Kartą (apie 1936 m.) aerodrome A. Paknys, J. Steikūnas, A. Kraucevičius ir V. Butkevičius gražia sutartine ją padainavo, o netoli stovėjusio Gustaičio akys buvo pilnos ašarų. Iš tikrųjų – daina – nepalyginamai didesnis įvertinimas už garbės raštus ir ordinus...

Iš tiesų, šiandien neklysta mūsų istorikai, priskirdami ANBO prie keturių didžiausių to meto Lietuvos pasiekimų. Nes priežasčių tam buvo iš tiesų daug:

  • A.Gustaičio sukonstruoti lėktuvai ANBO sudarė didesnę pusę Lietuvos Karo aviacijos;
  • Lėktuvų ANBO-IV trejukės skrydis aplink Europą 10000 km maršrutu – tiksliai pagal grafiką, minutės tikslumu grįžtant į Kauną, buvo jų patikimumo įrodymas;
  • Lėktuvų ANBO-41 kopimo aukštyn greitis prilygo to meto naikintuvams;
  • Lėktuvai ANBO niekuo nenusileido geriausiems šios paskirties lėktuvams pasaulyje.

Palyginimą su konkurentais galima peržvelgti pateikiamose lentelėse.

Karo aviacijos dirbtuvių aukštą gamybos kultūrą liudija serijinių lėktuvų ANBO-41 (neįkrautų) masės svyravimas tarp 1654–1659 kg – t.y. 0,3 proc. (palyginimui, to meto sovietų bombonešių TB-3 masės svyravo tarp 11000-11200 kg – 1,8 proc., t.y. 6 kartus daugiau).

A.Gustaičio dėka Lietuva buvo vienintelė tarp mažųjų Europos valstybių, serijiniu būdu gaminusi savos konstrukcijos kovos lėktuvus (turimi omenyje naikintuvai, bombonešiai arba žvalgybiniai lėktuvai, kokie buvo ANBO-IV ir ANBO-41). Dargi ne tokios mažos kaip: Bulgarija, Rumunija, Graikija, Portugalija – taip pat nesugebėjo pasiekti savos konstrukcijos kovos lėktuvų gamybos. Trūko intelektinių pajėgumų. Lietuvoje jie buvo.

Dar reikia pridurti, kad analogiški lėktuvai pagaminti savose dirbtuvėse atsiėjo beveik du kartus pigiau už užsienietiškus ir, grubiai skaičiuojant, valstybės iždui per dešimtmetį sutaupė apie pustrečio milijono litų.

Tarp pirmojo ir antrojo pasaulinių karų, įvertinusios labai išaugusią aviacijos jėgą, didžiosios Europos valstybės savo karinėms oro pajėgoms ėmė skirti beveik trečdalį karinio biudžeto (kiti du trečdaliai būdavo padalinami sausumos pajėgoms ir kariniam laivynui). Analogišką pageidavimą savo aviacijai buvo pareiškęs jau generolas J.Kraucevičius, tačiau yra pagrindo manyti, kad Ministrų taryba jam parodė simbolinį ženklą, kuris dar vadinamas trijų pirštų kombinacija...

Pavyzdžiui, 1927 metais visai Lietuvos kariuomenei buvo skirta 50 milijonų litų, o karinei aviacijai – 1,5 milijono, t.y. ne trečdalis, o 1/30 visų krašto apsaugai skirtų lėšų. Kitaip sakant valdininkai karinę aviaciją finansavo kaip vieną iš trisdešimties karinių dalinių. 1937 m. Karo aviacijai buvo skirta 6,5 milijonų litų (iš 82,28 milijonų viso karinio biudžeto), kitaip tariant, dvyliktoji karinio biudžeto dalis. Tačiau 1938 metais buvo skiriama tik 3 proc., o 1939 – 4,43 proc. iš viso karinio biudžeto. Galima švelniai tarti, jog ministrai savosios Karo aviacijos nelepino, nors spaudoje trykštančių pagyrų ir susižavėjimo aviacijai labai pavydėjo kitų sausumos pulkų vadai ir generolai.

Asmeninio archyvo nuotr./Gytis Ramoška
Asmeninio archyvo nuotr./Gytis Ramoška

1930-1940 metais Lietuvoje A. Gustaitis buvo didžiausias autoritetas visais aviacijos klausimais, Į jį lygiavosi jaunieji aviakonstruktoriai, jo nuomonės klausdavo žurnalistai, aukštai vertino valstybės ir kariuomenės vadovybė. Sovietų okupacijos akivaizdoje jam labiausia rūpėjo Lietuvos likimas, tos Nepriklausomos Lietuvos, kurią pats kūrė. Todėl nesistengė pirmiausiai gelbėti save – bėgti į užsienį viską pametus, kaip kai kurie aukšti pareigūnai su prezidentu A. Smetona priešakyje.

Teisybės dėlei reikia pripažinti – sužinojęs, kad virš jo galvos pradėjo kauptis juodi debesys, jis bandė kirsti sieną į Vokietiją, tačiau šio bandymo metu buvo sulaikytas. O įkalintas ir tardomas nebandė išsisukinėti, deklaruoti meilę tironijai, kaip daugelis sušaudyti paskirtų komunistų. 1941 m. spalio 16 dieną Maskvoje sušaudžiusi A.Gustaitį, sovietų sistema toliau tęsė savųjų ir svetimųjų naikinimą, kol sužlugo pati.

O A.Gustaičio siekis, ugdyti aviacijos sąjūdį Lietuvoje, dar nežlugo.

Pažymėkite klaidą tekste pele, prispaudę kairijį pelės klavišą
Pranešti klaidą

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą

Dakaras 2018

Parašykite atsiliepimą apie Mokslas.IT