Kad viešasis transportas būtų patogus, reikia pradėti nuo pradžių. Bloga pradžia yra apsiskelbti, pavyzdžiui, kad norime būtinai tik tramvajaus, ar būtinai tik metro, arba kad mikroautobusai „neeuropietiški“, o troleibusai „negražūs“. Taip pradėję ir baigsime ties fantazijų realizavimu, o kad keliauti buvo patogu, bus paaiškinta iš TV ekranų, nes patys to patogumo nepajusime.
Pirmiausia reikėtų suvokti, kad transporto rūšis nėra svarbiausias klausimas keleiviui.
Gera pradžia yra iškelti sau tikslą, kad miestiečiai patogiai nusigautų iš taško A į jiems reikiamą tašką B. Patogiai – reiškia taip, kad keleivis liktų patenkintas.
Kad būtų būtent taip, pradėti reikia ne nuo fantazijų (kurios neišvengiamai perauga į klejones), o nuo realių poreikių, ir nuo tokios sistemos, kuri leistų reaguoti į keleivių poreikius. Tai įmanoma pasiekti laikantis kai kurių principų.
Vilniečiams reikia patogiai nukeliauti iš vieno miesto galo į kitą, o ne būti patrankų mėsa vienos ar kitos idėjos realizavimui.
Pirmiausia reikėtų suvokti, kad transporto rūšis nėra svarbiausias klausimas keleiviui. Turi būti leidžiamas bet koks transportas, kuris kiek įmanoma geriau tarnauja keleiviui. Naikinti maršrutus ar transporto rūšis, kuriomis keleiviai naudojasi (pavyzdžiui, kaip dabar Vilniaus savivaldybė daro su mikroautobusais) – negalima ir yra neprotinga, net jeigu mikroautobusai neįsipaišo į valdininkų nubraižytas schemas. Keleivių šiandien naudojamos transporto priemonės ir toliau turi važinėti gatvėmis, jei jas, neatsiklausdami savivaldybės, šiandien renkasi keleiviai. Nes tikrai ne viename dangoraižyje įsikūrę žmonės geriau žino, kas labiau tinka vilniečiams.
Ypatingai palaikyti reikia tas transporto rūšis, kurios neperkrauna esamos infrastruktūros. Pavyzdžiui, sostinės mero taip peršamas tramvajus, deja, turi šią problemą. Jis atims gatvės ploto iš kitų transporto priemonių – gatvės taps sunkiau pravažiuojamos, o spūstys gatvėse – didesnės.
Transportas turėtų sukurti kiek įmanoma mažiau ekologinių problemų. Jis neturi būti nepagrįstai brangus. Vėlgi, pavyzdžiui, troleibusų naikinimas, palyginti su autobusais, daugeliu atveju eliminuoja pigesnę transporto rūšį, dėl ko neišvengiamai kils važiavimo kaina.
Tai, kad metro miesto biudžetui akivaizdžiai per brangus, reiškia, kad jo nereikia statyti biudžeto lėšomis. Lygiai taip pat, kaip ir ne ką pigesnio tramvajaus.
Sprendžiant dėl naujų (ypač – didelių) investicijų į transportą (tokių, kaip metro), savivaldybė turėtų sudaryti sąlygas visoms transporto įmonėms, užtikrinti konkurenciją, vienodai traktuoti ir esamas ir naujas transporto rūšis, tačiau nenaudoti visų miestiečių pinigų atskiriems planams realizuoti. Jei kažkas norės rizikuoti savo pinigais statydamas Vilniuje metro – kodėl gi ne? Tai, kad metro miesto biudžetui akivaizdžiai per brangus, reiškia, kad jo nereikia statyti biudžeto lėšomis. Lygiai taip pat, kaip ir ne ką pigesnio tramvajaus.
Konkurencija veikia ir transporto srityje. Didžiausias garantas, kad transportas bus patogus keleiviams, yra konkurencija. Savivaldybės pareiga užtikrinti laisvos konkurencijos sąlygas, garantuoti, kad verslas turės tokias pat palankias sąlygas veikti, kaip ir valstybinės įmonės, o pastarosios negaus nepagrįstų privilegijų. Savivaldybė savo veiksmais negali trukdyti teikti keleiviams reikalingas paslaugas.
Maršrutų, stotelių, tvarkaraščių reguliavimas turi būti vykdomas taip, kad tai neribotų konkurencijos, tačiau užtikrintų keleiviams patogią tvarką ir viešojo transporto patikimumą. Maršrutai neturi būti kuriami ar keičiami taip, kad pailgintų keleivių važiavimo trukmę, verstų persėdinėti, kai tai nebūtina, ir būtų naudingi tik vienam ar kitam vežėjui.
Važiuojant turėtų būti mokama už kelionę, o ne už laiką, kurio gali neužtekti kelionei. Kai vienkartiniu mokėjimu ar daugkartiniu bilietu mokama už visą kelionę, arba kelionę tam tikru atstumu, arba kelionę tam tikroje zonoje, tai paslaugos teikėjas suinteresuotas vežti ten, kur reikia keleiviams – vežti kuo greičiau ir tiesiau. Priešingu atveju sukuriamas nesaugumas, vežėjas tampa suinteresuotas važiuoti kuo ilgiau ir už lėtą važiavimą ir vėlavimą baudžiamas ne vežėjas, o keleivis. Vilnius, ko gero, yra viena iš nedaugelio sostinių , kur nesugebama nustatyti važiavimo zonų, todėl vietoje jų bandoma išradinėti dviratį su laiku.
Elektroninio bilieto sistema turėtų būti tokia, kad ji taptų neabejotinai patogesnė būtent keleiviams, turėtų visus privalumus, būdingus įprastiems bilietams, tačiau netrukdytų savo trūkumais ir leistų surinkti duomenis transporto planavimui.
Istorija, kai perkant autobusus „Volvo Polska“ beveik 100 000 litų pervedama į dabartinio mero politiką propaguojančią viešąją įstaigą truputėlį sumažina tikėjimą, kad ir dabartinė pertvarka yra be korupcijos šešėlio.
Tinkamas kelias yra pasirinkti visiškai skaidrią valstybinių miesto transporto įmonių finansinio atskaitomumo sistemą. Vadinasi, reikėtų panaikinti nepaaiškinamas ir keistas bilietų kainodaros schemas, valstybinės įmonės turi aiškiai atskirti vienas pajamas nuo kitų, nuolatinius ir kintamus kaštus, o taip pat – investicijas. Dabartiniai iš lubų pateikiami teiginiai apie brangius vairuotojus ir kurą, nepelningus maršrutus nėra finansiniai duomenys, kuriais galima būtų remtis, valdant valstybines įmones.
Visi finansiniai duomenys, o taip pat savaitiniai ir mėnesiniai rodikliai, įskaitant ir maršrutų rodiklius, turi būti skelbiami viešai, nes tiktai esant skaidriam valdymui įmanoma išvengti tų nepaaiškinamų valdymo schemų, kurios veikia dabar.
Tiesa, jau net nekalbu apie tai, kad tiesiog neturėtų būti korupcijos. Istorija, kai perkant autobusus „Volvo Polska“ beveik 100 000 litų pervedama į dabartinio mero politiką propaguojančią viešąją įstaigą truputėlį sumažina tikėjimą, kad ir dabartinė pertvarka yra be korupcijos šešėlio.
Šalia viešojo transporto, be abejo, mieste turi būti sudarytos kuo geresnės galimybės keliauti dviračiu ir pėsčiomis. Asmeniniai automobiliai daugeliui yra patogi susisiekimo priemonė. Kai kam savivaldybėje tai sunku suvokti, tačiau viešasis transportas ir kitos alternatyvos privalo atsirasti. Galiausiai, kai kuriais atvejais visiškai logiška būtų privažiuoti iki viešojo transporto stotelės, palikti automobilį ir toliau keliauti viešuoju transportu.
Visa miesto transporto infrastruktūra turėtų būti planuojama taip, kad būtų patogi miestiečiams. Transporto infrastruktūrą derėtų pritaikyti patogiam susisiekimui viešuoju transportu – tam reikia sutvarkyti paviljonus, privažiavimus ir priėjimus bei perėjas. Šalia stotelių reikia – automobilių ir dviračių stovėjimo vietų, galimybės viešuoju transportu vežti dviračius.
Atrodytų, dauguma šių principų gana akivaizdūs. Tai gal gali man kas pasakyti, kodėl Vilniaus savivaldybė beveik viską daro priešingai?
