Dabar populiaru
15min be reklamos
Publikuota 2022 04 20, 10:33

Dyzeliniai varikliai grimzta į užmarštį: kas juos pakeis versle?

Jau niekam nekyla dvejonių dėl to, kad ilgą laiką nuo komercinio transporto neatsiejami buvę dyzeliniai varikliai turės nugrimzti į užmarštį, o juos pakeis naujo tipo jėgainės. Dakaro ralis yra puikus pavyzdys – jame jau dabar diegiamos tiek hibridinės, tiek elektrinės, tiek vandenilinės technologijos.
Vandenilis (Shutterstock nuotrauka)
Vandenilis (Shutterstock nuotrauka)

Kita vertus, verslininkams ekologiško automobilio pirkimas turi būti ekonomiškai pagrįstas, o šiuo metu dėl jų dėmesio grumiasi dvi pagrindinės technologijos: baterijose kaupiama arba vandenilio kuro elementų gaminama energija maitinamos elektros pavaros.

Ekspertai pažymi, kad vienos iš jų dominavimą galėtų lemti tik pastebimai kritusi kaina.

„Toyota“ labiau tikėjo vandeniliu

Iki šiol itin daug dėmesio vandenilio technologijoms skyrė „Toyota“, iki paskutinės akimirkos neigusi elektromobilių dominavimą. Tačiau galiausiai ir japonai pristatė elektrinį bZ4X.

Tai nėra „Toyota“ atsižegnojimas nuo vandenlio – anaiptol. Šis gamintojas tobulina vandenilinį „Mirai“.

Į vandenilio technologijas nemažai investavo ir Korėjos gamintojas „Hyundai“, įvairiose parodose ir lenktynių trasose demonstruojantis visureigį „Nexo“. Tačiau viena yra gaminti automobilius paprastiems vartotojams, o visai kas kita – komercinį transportą, nuvažiuojantį milijonus kilometrų. Ten atsiperkamumas ir laikas matuojamas bei skaičiuojamas kitaip.

Versle energijos šaltinis turi atsipirkti

Pažvelkime į komercinį sektorių. Ta pati „Toyota“ Portugalijoje surenka ir elektrinius, ir vandenilinius autobusus „Caetano“. Kaip 15min sakė vienas šio autobuso gamintojo atstovų, verslas dažnai renkasi tarp elektros ir vandenilio. Tiesa, kad kol kas vandenilio technologijos žymiai brangesnės. Tačiau keleivių pervežimo versle svarbu, kad autobusas nestovėtų, kuo ilgiau važiuotų. Šia prasme vandenilio technologijos yra pranašesnės, nes bakas pripildomas taip pat greitai, tarsi pildytume suskystintas dujas.

Todėl, „Caetano“ gamintojų teigimu, vienas vandenilinis autobusas pagal nuvažiuojamą atstumą gali atstoti net tris ir daugiau elektrinius.

Prancūzai pasirengę ir vandenilio technologijoms

„Citroën“ yra viena iš nedaugelio bendrovių, kurios jau dabar yra gerai pasiruošusios abiem ateities scenarijams. Prancūzijos gamintojas siūlo išskirtinai plačią elektra varomų komercinių automobilių gamą ir pirmasis pradėjo vandenilio kuro elementais varomo „ë-Jumpy Hydrogen“ serijinę gamybą.

Pastarasis modelis skirtas įmonėms, kurioms nepakanka „ë-Jumpy“ montuojamos 75 kWh talpos baterijos ir viena įkrova nuvažiuojamo 330 km atstumo. Abiejų modelių ratus suka toks pat 100 kW galios elektros variklis, tačiau versija su vandenilio elementais gali įveikti daugiau nei 400 km, o jei ir tektų sustoti, papildyti bakus truks vos tris minutes.

Prancūzijos bendrovė planuoja ateitį, kurioje vandenilio kuro elementų technologija bus plačiai taikoma tolimesniems maršrutams skirtuose komerciniuose automobiliuose, o elektromobiliai daugiausia naudojami miestuose ir jų prieigose.

Kol mokesčiai nespaudžia, renkasi dyzelinius

Transporto nuomos bendrovės „Sixt Lietuva“ pardavimo vadovas Valdas Stanislovaitis įsitikinęs – komerciniai automobiliai su vidaus degimo varikliais artimiausiais metais dar tikrai niekur nedings. Anot pašnekovo, viskas pagrįsta abipusiais ekonominiais skaičiavimais, t. y. tiek automobilių gamintojai, tiek ir pirkėjai visuomet linkę priimti racionalius sprendimus.

„Automobilių gamintojus spaudžia didžiuliai taršos mokesčiai. Manau, tai viena iš priežasčių, lėmusių gamintojų sprendimą atsisakyti M1 klasės keleivinių automobilių su vidaus degimo varikliais“, – komentuoja rinkos ekspertas.

V.Stanislovaitis pažymi, jog didžiulę dyzeliniais varikliais varomų komercinių automobilių paklausą Lietuvoje lemia iki šiol taikomi santykinai nedideli mokesčiai. Greta to, įvertinę dar ir gerokai aukštesnę pradinę elektra varomų komercinių modelių įsigijimo kainą, verslininkai dažniausiai renkasi mažiau technologiškai pažangų, tačiau pigesnį variantą.

„Akivaizdu, kad jeigu už 20 tūkst. eurų galima įsigyti įprastą furgoną, mažai kas ryšis atseikėti 40 tūkst. už varomą elektra. Atsipirks jis negreitai, o šalia to yra tokių papildomų nepatogumų kaip ribotas nuvažiuojamas atstumas“, – konstatuoja pašnekovas.

Pasak V. Stanislovaičio, iki šiol didelė problema yra elektromobiliams skirtos infrastruktūros plėtra. Įkrovimo stotelių trūksta, o ir tos pačios ne visuomet veikia. Verslininkams tai reiškia papildomą riziką, kurios niekas nenori prisiimti.

Įsipareigojimas mažinti taršą palies visus

Išimtimi galima laikyti valstybines institucijas, kurios tiesiog priverstos pereiti prie ekologiško transporto. Pagal patvirtintą aplinkos ministro Simono Gentvilo įsakymą, ne mažiau kaip pusė šiemet per viešuosius pirkimus įsigytų automobilių turės būti mažai taršūs. Nuo 2023-ųjų ši proporcija dar labiau didės.

„Valstybinės įstaigos priverstos pirkti ekologiškus, tačiau brangesnius automobilius. Kitos išeities nėra, nes Lietuva kaip Europos Sąjungos valstybė narė yra įsipareigojusi mažinti taršą. Galiausiai tai palies ir privačias įmones“, – kalba V. Stanislovaitis.

Tiesa, atsiranda verslininkų, kurie pereiti prie naujų technologijų ryžtasi ir negąsdinami taršos mokesčių. V. Stanislovaitis pasakoja, kad vienai firmai jo atstovaujama bendrovė perdavė net 15 elektra varomų furgonų. Automobiliai daugiausia naudojami mieste, o baterijoms įkrauti įmonės teritorijoje įrengtos stotelės.

„Jie pasiskaičiavo, kad elektra varomi furgonai atsipirks. Viešosios infrastruktūros neužtektų, tačiau kartu su automobiliais pavyko gauti ir įkrovimo stotelių. Dieną furgonai važinės, o naktį bus statomi įkrauti. Per dieną nuvažiuojant bent 150 km, mažesnės išlaidos energijai atsipirks“, – apie žinomą atvejį pasakoja pašnekovas.

Įmones pastūmėti pirkti elektra varomus komercinius automobilius gali ir valstybės skiriamos subsidijos. V. Stanislovaitis guodžiasi, jog paraiškų teikimo tvarka gerokai sudėtingesnė nei privatiems asmenims, tačiau jas pildyti verta. Iš įsigijimo kainos atėmus penkis tūkstančius eurų siekiančią kompensacinę išmoką, komercinis elektromobilis, anot eksperto, tampa patraukliu pasiūlymu.

Pavyzdžiui, už perkamą naują „Citroën ë-Jumpy“ iš Aplinkos projektų valdymo agentūros gavus keturių tūkstančių eurų kompensacinę išmoką, automobilio įsigijimo kaina susitraukia iki 39 tūkst. eurų. Dar tūkstantį eurų įmonės gali gauti už kiekvieną utilizuoti perduotą ir išregistruotą transporto priemonę.

Nuvažiuojamas atstumas – ne svarbiausias veiksnys

V. Stanislovaitis pastebi, kad perėjimas prie elektra varomo komercinio transporto – neišvengiamas. Ar tai bus baterijoje sukaupta energija varomi automobiliai, ar modeliai su vandenilio kuro elementais, rinkos eksperto nuomone, priklausys nuo to, kuri technologija greičiau taps patraukli verslininkams.

„Laimės ta technologija, kuri labiau atpigs. Nemanau, jog įmonės rinksis vandeniliu ar baterijose sukaupta energija varomus automobilius pagal veiklos sritį ar nuvažiuojamą atstumą. Tobulėjant abiem variantams, galiausiai paaiškės, kuriuo iš jų naudojantis vieno nuvažiuoto kilometro kaina mažesnė, ir tai bus lemiantis veiksnys“, – sako rinkos ekspertas.

Iki šiol komerciniame transporte neprigijusios hibridinės pavaros, V. Stanislovaičio manymu, vargu ar išpopuliarės. Pašnekovas abejoja, ar automobilių gamintojai dar ryšis į tai investuoti. Žvelgiant į priekį, racionaliau būtų susikoncentruoti į vien elektra varomų modelių tobulinimą.

„Su komerciniais automobiliais įveikiami dideli atstumai, o tokiose kelionėse iš hibridinės pavaros mažai naudos. Daug važinėjant užmiestyje ar tarpmiestiniais maršrutais ši technologija – visiškai neefektyvi. Tik naudotum degalus ir nuolatos vežiotumeisi papildomą svorį“, – aiškina ekspertas.

Norėdamas tęsti – užsiregistruok

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą
Parašykite atsiliepimą apie Gazas