Pradėdamas pokalbį E.Steckis akcentuoja, kad vaizdas, kurį jis mato kiekvieną dieną, yra vienas esminių dalykų, kuris žavi, nes bet kada pažvelgęs pro langą ar į kompiuterio ekraną mato lėktuvus. Tačiau norint užimti skrydžių vadovo poziciją, to mokytis tenka ne vienus metus.
„Mokomasi mažiausiai penkerius metus. Visų pirma universitete, o po to mokymai darbo vietoje“, – patikslina E.Steckis.
Paprašius paaiškinti, kas šiame darbe svarbiau, kompiuteris ar matymas per langus, pašnekovas sako, kad kompiuteris suteikia daugiau informacijos, tačiau ir be gero matomumo pro langus – neišsiversi.
„Priklausomai nuo darbo pozicijos. Žinoma, svarbiausiu lieka kompiuteris, nes gaunama informacija iš toliau nei mato akys. Tačiau stebint eismą ant žemės, svarbiau matyti per langus“, – LRT RADIJO laidai „10–12“ paaiškina E.Steckis.
Paklausus, kodėl pasirinko skrydžių vadovo, o ne lėktuvo piloto profesiją, pašnekovas turi paaiškinimą.
„Skirtumas yra tas, kad tapti lakūnu galima mokantis privačiai ir savo malonumui, o skrydžio vadovas – tai darbas. Taip pat skiriasi ir pati specifika, nes pilotas pats valdo lėktuvą ir turi jį savo rankose, o skrydžių vadovas radijo ryšį ir tik savo žodžiais valdo lėktuvų eismą“, – pasakoja E.Steckis.
Ir oro uoste būna spūstys
E.Steckis skaičiuoja, kad Vilniaus oro uoste kiekvieną dieną kyla ir leidžiasi nuo 100 iki 250 lėktuvų. Tai priklauso nuo sezono. Natūralu, kad dėl tokio intensyvumo, kartais prie kilimo-tūpimo tako susidaro ir lėktuvų spūstys.
„Užlaikyti lėktuvus ore dažniausiai tenka dėl meteorologinių sąlygų, tačiau ne kartą yra tekę išrikiuoti nuo trijų iki septynių kilimui pasiruošusių lėktuvų.
Tai nėra dažnas atvejis, nes pilotus mes informuojame, kad yra spūstis ir neišrikiuojame jų. Tokiu būdu pavėlinamas variklių užvedimas ir sutaupoma kuro, laiko ir darbo krūvio“, – pasakoja E.Steckis.
Lėktuvus, stovinčius ant žemės, sustabdyti galima, tačiau ką daryti, jei lėktuvai ore, o leistis dėl užimto kilimo-tūpimo tako dar negali?
„Tai sudėtinga užduotis, bet atsakymas paprastas. Visos kryptys yra suskirstytos į 360 laipsnių ir radijo ryšiu informuojame lėktuvą, kad reikia sukti ir kuria kryptimi tai padaryti. Tai vienas iš trijų esminių dalykų, kuriais galime paskirstyti lėktuvus – kryptis, aukštis ir greitis“, – paaiškina E.Steckis.
Dažniausiai lėktuvai atvyksta ir išvyksta pagal tam tikrą grafiką, kuris gali kisti nežymiai, todėl skrydžių vadovai, daugiau ar mažiau, tačiau žino, ko ir kada tikėtis. Tačiau E.Steckis pamena vieną sudėtingiausių atvejų, kuris tapo tikru išbandymu, pakeitusiu viso oro uosto darbo ritmą.
„Lėktuve, skrendančiame iš Ispanijos į Sankt Peterburgą, kaip dabar yra žinoma, užspringo keleivis ir lėktuve buvę daktarai nusprendė leistis Vilniuje. Tai buvo visiškai netikėta.
Taip pat tai buvo kitokio tipo lėktuvas, nei įprastai leidžiasi Vilniuje ir jį reikėjo įdėti į bendrą eismą.
Kadangi skrydžio vadovas nurodo trajektoriją, kaip priartėti prie Vilniaus, šiuo atveju ji negalėjo būti nei per ilga, nei per trumpa. Jei būtų buvusi per trumpa, lėktuvas nebūtų spėjęs prarasti aukščio, o jei per ilga – būtų uždelsta per daug laiko ir žmogų pagalbą būtų pasiekusi vėliau“, – prisimena E.Steckis.
Lėktuvai kyla ir leidžiasi tik prieš vėją
Oro sąlygos šiame darbe yra vienas svarbiausių dalykų. Jei jos blogos, tai apsunkina ne tik lėktuvus valdančių pilotų, bet ir skrydžio vadovų darbą, patiriamas didesnis stresas. Todėl, pavyzdžiui, jei oro uostą dengia rūkas, lėktuvas gali leistis ne ten, kur planuota.
„Rūkas yra labai nepalankus dalykas, tačiau kitas labai svarbus dalykas yra debesys – kuo jie žemiau, tuo blogiau lėktuvui, nes jo pilotas kilimo-tūpimo taką pamatys vėliau, o tai yra esminis dalykas.
Jei pilotas tam tikrame aukštyje nemato kilimo-tūpimo tako, jis turi išeiti į antrą ratą ir bandyti artėti prie oro uosto dar kartą, o kartais, dėl nepalankių sąlygų, priimamas sprendimas leistis kitame oro uoste“, – LRT RADIJO laidai „10–12“ sako E.Steckis.
Pašnekovas priduria, kad oro uosto darbuotojai nelaukia ir sniego, nes jis gali prailginti lėktuvo paruošimą išskridimui, kadangi taikoma papildoma procedūra, kurios metu šalinamas ledas. Tai užtrunka 10–15 minučių, todėl tai daro įtaką ne tik konkretaus lėktuvo išvykimo laikui, bet gali daryti įtaką ir Europos lėktuvų eismui.
Tačiau didžiausią įtaką lėktuvų kilimui arba tūpimui daro vėjo kryptis.
„Lėktuvai visada ir kyla, ir leidžiasi prieš vėją. Vilniaus oro uoste yra vienas kilimo-tūpimo takas ir dvi kryptys – pietų ir šiaurės. Kuria kryptimi lėktuvas kils arba leisis, 90 proc. priklauso nuo oro sąlygų.
Jei yra galimybė lėktuvui, atskrendančiam iš pietų, leistis šia kryptimi, mes jam tokį leidimą ir suteikiame, nes sutrumpėja kelias, o tai vienas iš esminių dalykų“, – teigia E.Steckis.
Sėkmingą lėktuvų eismą gali sutrikdyti ir paukščiai. Kaip sako E.Steckis, su jais lėktuvai susiduria dažnai, tačiau vienas žvirblis rimtos žalos nepadaro. Kas kita, jei susiduriama su būriu žvirblių, kurie patenka į lėktuvo variklį.
Nors nieko pavojingo nenutinka, bet tokiu atveju lėktuvas skrydžio tęsti nebegali. Būtent dėl šios priežasties, oro uostuose naudojamos specialios priemonės paukščių baidymui.
„Oro uostas yra didelė žalia erdvė, kuri yra aptverta ir čia yra mažai grobuonių, paukščiai mėgsta čia nusileisti ir būti. Todėl yra tarnybos, kurios imasi priemonių, kad juos elementariai baidytų.
Tam yra naudojama labai daug priemonių. Pavyzdžiui, Šiauliuose buvo naudojamas sakalas. Taip pat naudojami garsai, salvės ar tiesiog važiuoja žmogus ir gąsdina paukščius“, – pasakoja E.Steckis.
Parengė Vytenis Kudarauskas.
