Pranešimas, po kurio buvo galima aktyvuoti gelbėjimo laivus ir sraigtasparnius, Jūrų gelbėjimo koordinavimo centrą pasiekė 18.09 val. O paskutinį kartą pilotai susisiekė 16.20 val. Tad šios dvi valandos ir sukėlė daugiausia klausimų, kodėl anksčiau nesiimta jokių veiksmų.
Bandyta susisiekti per kitus lėktuvus
„Oro navigacijos“ generalinis direktorius Algimantas Raščius pateikė visą chronologiją. Lėktuvo AN-2 pilotai susisiekė su Palangos dispečeriais 16.20 val. ir pranešė 17.20 val. ketinantys leistis Klaipėdoje. Pagal tvarką, jeigu lėktuvas nenusileidžia per pusvalandį – šiuo atveju nuo 17.20 val. iki 17.50 val. – skelbiama paieška ir gelbėjimo operacija. Tuo laiku buvo bandoma su lėktuvu susisiekti, skambinama, šaukiami kiti orlaiviai. Duomenų nebuvo gauta, todėl 18.09 val. reikėjo pateikti ICAO dokumentus, per pusvalandį paskelbti paieškos ir gelbėjimo operaciją. Tai buvo padaryta per 19 minučių. „Tai nežinau, iš kur tos dvi valandos atsirado, kai nepraėjo nė valandos, vos 19 minučių“, – sakė A.Raščius.
Švedai sutinka ir nuo 19.30 val. iki 23.30 val. dirba du Švedijos naikintuvai, sraigtasparnis ieško dingusio lėktuvo ir dar vienas lėktuvas. Per mano darbo laikotarpį tai buvo pati didžiausia paieškos ir gelbėjimo koordinavimo operacija, – tikino A.Raščius.
Kaip pasakojo A.Raščius, 18.49 val. buvo susisiekta su Švedijos koordinaciniu centru ir paprašyta pagalbos. „Švedai sutinka ir nuo 19.30 val. iki 23.30 val. dirba du Švedijos naikintuvai ir sraigtasparnis, dar vienas lėktuvas „Dash-8“ ir taip pat Lietuvos sraigtasparnis ieško dingusio lėktuvo. Per mano darbo laikotarpį, kuris siekia jau ilgą periodą, tai buvo pati didžiausia paieškos ir gelbėjimo koordinavimo operacija vykdoma, kur buvo naudojama tiek daug orlaivio“, – tikino A.Raščius.
Taip pat A.Raščius pasakojo, kad skrydžių vadovas 16.40 val. norėjo perduoti lėktuvui informaciją apie keičiamą slėgį, bet orlaivis neatsakė. Buvo bandoma kreiptis per kitus orlaivius, kartais tokiu būdu pavyksta užmegzti ryšį. Bet tai irgi nepavyko. „Šioje oro erdvėje pilotas nori – gali užmegzti ryšį, nenori – gali neatsiliepti skrydžių vadovui. Yra tokios taisyklės. Būna tokių atvejų, kai orlaivis perskrenda tokiu būdu net kelias šalis, tada įsigalioja ICAO taisyklės, kad jam nutūpus ieškoma jo dar 30 minučių. Tik po to, jei nerandama, o kartais ir randama, kai orlaivis pamiršo pranešti nutūpęs ar telefonas išsikrauna, pradedama paieška“, – aiškino A.Raščius.
Ieškota kituose aerodromuose
17.20 buvo bandoma susisiekti su Klaipėdos aerodromo atstovais, ieškant, ar orlaivis nusileido. Taip pat bandyta susisiekti su Liepojos kolegomis, ieškant galbūt šis lėktuvas nusileido kur nors kitur.
Švedų ir lietuvių orlaiviai šeštadienio vakarą beveik iki vidurnakčio ieškojo lietuvių lėktuvo. A.Raščius tikina, kad jeigu pilotams būtų pavykę išmesti valtį ar plaustą ir juo plaukti, juos greičiausia būtų pastebėję. „Buvo pasirinkti greitaeigiai lėktuvai, iš jų valtis būtų matoma. Bangavimo tuo metu nebuvo didelis, tik rūkas virš jūros galėjo trukdyti, bet praskrendant valtis tikrai būtų matoma. Turėtų būti ir avarinis gelbėjimo švyturys valtyje“, – kalbėjo „Oro navigacijos“ vadovas. Laivai buvo pasiųsti vėliau.
Anot A.Raščiaus, nei Lietuvos, nei Švedijos civilinės aviacijos radarai šio lėktuvo neužfiksavo. Neužfiksavo jo ir Lietuvos kariškiai, tokius duomenis turėjo tik Švedijos kariškiai, bet jie duomenimis pasidalijo tik sekmadienį. „Toje Baltijos jūros dalyje Lietuvos radarai nieko negalėjo užfiksuoti“, – aiškino vadovas.
Kol neturėta Švedijos kariškių radarų duomenų, paieška buvo vykdoma itin didelėje Baltijos jūros teritorijoje – esą reikėjo peržiūrėti net trečdalį jūros ploto.
SOS signalo nepasiuntė
„Labai apmaudu, kad ekipažas nepasiuntė SOS signalo, mes jo neužfiksavome. Tada visai kitokie veiksmai būtų buvę, nes gavus šį signalą paieškos ir gelbėjimo darbai prasideda momentaliai. Kadangi SOS signalo negavome, prasidėjo visiškai kitokie darbai – tikrinta, ar orlaivis nutūpė ir t.t.“, – teigė A.Raščius.
Jo teigimu, kasdienė praktika, kai lėktuvai apie save neinformuoja, neatsiliepia šaukiami, bet nusileidžia.
„Reikėtų daugiau komunikuoti“, – apie išmoktas šios nelaimės pamokas sakė A.Raščius.
Civilinės aviacijos administracijos direktorius Joris Gintilas teigė, kad pirmiausia turi paaiškėti nelaimės priežastys, o jau tada galima bus diskutuoti dėl tvarkos ir taisyklių pakeitimų.
Tirs priežastis
Reikėtų daugiau komunikuoti, – apie išmoktas šios nelaimės pamokas sakė A.Raščius.
Susisiekimo ministerijos orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų vadovas Bronius Merkys sakė, kad tyrimo tikslas yra ne kažką nubausti, nes to padaryti ir nelabai galima, bet išsiaiškinti problemas, ypač tas sistemines – tarkim, visi laikėsi teisės aktų, bet vis tiek viskas nevyko taip, kaip turėjo vykti. Šiuo metu tyrimą vykdo sudaryta speciali komisija.
Komisija ketina tirti, kaip lėktuvas buvo paruoštas skrydžiui, kaip tai vyko. Jeigu lėktuvas bus ištrauktas iš Baltijos jūros dugno, bus bandoma aiškintis, kokia buvo jo techninė būklė. Taip pat – lėktuvo valdymas, meteorologinės sąlygos. „Tyrimo ataskaita bus vieša, prieinama“, – užtikrino B.Merkys.
B.Merkys teigė jau turįs įrašus, kaip dirbo institucijos nelaimės metu. Įrašo iš jūros dugno, kur užfiksuotas sudužęs orlaivis, jis teigė dar nematęs, tačiau pripažino, kad iš to įrašo joks aviacijos specialistas apie priežastis nieko pasakyti negalės.
1981 metais pagamintas lėktuvas AN-2 buvo praskridęs 6900 valandų, kas, specialistų teigimu, yra labai mažai.
