Pasiruošimas pirmajam „Fast Lap“ 2012 metų etapui buvo ilgas ir sudėtingas: buvo daug planų, kuriuos vis jaukė netikėtos smulkmenos: elektros siurprizai, naujos kuro sistemos kaprizai, stabdžių sistemos fontanai… Dar pridėkime kamščius mieste bei bemieges naktis ir išeina visas buketas.
Po praėjusių metų įtempto ir sėkmingo sezono susikaupė solidus tobulinimų sąrašas. Džiaugiuosi, kad tai padarėme iškart po paskutinių 2011-ųjų varžybų, kitaip būtų užsimiršusi daugybė smulkmenų.
Buvo akivaizdu, kad visko padaryti neįstengsime dėl įvairių priežasčių, tad teko išsirinkti pačius svarbiausius patobulinimus: įtakojančius stabilumą, technikos patikimumą ir laiką trasoje bei dar kelis netikėtus įrenginius.
Padarius „leak-down“ testą paaiškėjo, kad žiedai atlieka funkciją idealiai – visi apie 98 proc.
Tobulinimų sąrašas po praėjusio sezono atrodė taip:
1. Sumontuoti didesnio diametro alsuoklius ir didesnę tepalo gaudyklę, kuri atitiktų varžybų reikalavimus.
Dėl padidėjusio galingumo ir vidinių elementų dinamikos, variklis nespėjo alsuoti standartine sistema, todėl „pūsdavo“ ten, kur lengviausia – per tepalo lygio matuoklę.
Jau buvau bepradedąs panikuoti, kad sisidaręs slėgis karteryje nekvepėtų paskutiniu pasispardymu (finale – variklio subyrėjimu) dėl žiedų ar tarpžiedžių susidėvėjimo. Sumontavus naująjį „alsuoklyną“, problema išsisprendė. Taip pat, padarius „leak-down“ testą paaiškėjo, kad žiedai atlieka funkciją idealiai – visi apie 98 proc. Suvirinus naujus alsavimo kanalus galvos dangtelyje, jis buvo nuvežtas smėliavimui ir vėliau dažymui milteliniu būdu. Pasirinkau baltą spalvą, kaip ir pats automobilis. Neprašoviau – išvaizda esu patenkintas. Stambūs silikoniniai alsavimo kanalai veda į naujai sumontuotą trijų litrų talpos tepalo gaudyklę, kuri idealiai tilpo vietoj panaikinto ABS valdymo bloko. Darbas padarytas.
2. Pašalinti ABS sistemą ir stabdžių stiprintuvą, pakeisti stabdžių skystį į tokį, kurio virimo temperatūra būtų aukštesnė.
Išbandžius „Carbon Loraine“ metalo keramikos trinkeles, paaiškėjo, kad stabdžių stiprintuvas visai nereikalingas – su juo ratai blokuojami itin greit, o pedalas tampa labai jautrus. Dėl šios priežasties paskutinį 2011-ųjų „Fast Lap“ etapą dažnai blokavau ratus stabdydamas, nes buvo sunku nutaikyti tikslią jėgą, kuria spausti pedalą. Nuardžius nereikalingą ABS bloką ir stabdžių stiprintuvo „pūslę“, atsirado daugiau vietos variklio skyriuje ir tapo lengviau prieiti prie kai kurių vietų – tas itin džiugina.
Tačiau iki varžybų likus kelioms dienoms, „Silvia“ pradėjo ožiuotis. Bandant pašalinti orą iš stabdžių sistemos, paaiškėjo, kad variniams vamzdeliams sujungti panaudotas trišakis netinka, o pro jį fontanais čiurškia stabdžių skystis. Teko jį nuimti ir pakeisti kitu.
 |
| GAZAS.LT nuotr./„Fast Lap“: dalyvių parkas |
Vietoj buvusio supyliau 325 laipsnių temperatūroje verdantį „Motul RBF 600“ stabdžių skystį – manau, tokio pakaks (įprastinis gatvės automobiliuose esantis stabdžių skystis „atlaiko“ maždaug 200 laipsnių temperatūrą).
Testas prieš varžybas parodė, kad pasirinkau teisingą kelią, nors iš pradžių atrodė, kad stabdžių nėra. Bet pripratus prie kieto ir sunkaus pedalo, stabdymas tapo stabilesnis ir progresyvesnis (kuo daugiau spaudi, tuo daugiau stabdo – priešingai nei su stiprintuvu, kur riba tarp „silpnai“ ir „per daug“ yra labai nedidelė). Blokuoti ratus galima, tačiau reiktų pasistengti. Stabdyti galima staigiai, stipriai ir vėlai! Įsitikinau, kad tobulinti stabdymo taškus dabar galima saugiai ir užtikrinai.
3. Pakeisti bake esantį „Walbro“ degalų siurblį į našesnį ir nebijantį įtraukti oro.
Visą praėjusį sezoną kankino degalų problemos: tai netikėtai nustodavo veikęs siurblys, tai nebuvo ko siurbti dėl G apkrovų, ko pasekoje stodavo variklis.
Bijant rimtesnių pasekmių, 2011-ais buvo įdėtas papildomas degalų bakelis, atliekantis „sauso karterio“ funkciją. Jo įdėjimas pasiteisino visokeriopai. Tad eliminavome bake buvusį „Walbro“ siurblį ir išorėje sumontavome naują, membraninį degalų siurblį „Facet“, kuris nebijo „siurbtelėti“ oro. Dabar degalų sistema atrodo taip: standartinis benzino bakas-„Facet“ siurblys-Degalų išsiplėtimo bakelis-„Bosch“ siurblys-Degalų magistralė.
Dar belieka išspręsti degalų bako alsuoklį, nes pačiame bake susidaro vakuumas. Taip pat stipriai jaučiamas benzino kvapas salone, o tai neblogai atlieka blaškymo funkciją varžybų metu. Ir dar sukelia paranoją.
Problema prieš pirmą etapą – „trumpinanti“ relė
Ateinant tai datai (gegužės penktai), degalų sistema pradėjo krėsti siurprizus – prie bako sienelių prisiurbdavo kuro paėmimo žarną! Ją pritvirtinus stabdartinius degalų siurblio laikikliu, problema dingo, tačiau kol išsiaiškinome priežastis, reikėjo gerokai pasukti smegenis – visa sistema iš pirmo žvilgsnio atrodė nepriekaištingai.
Po kelių valandų atsirado dar vienas fokusas, kuris, greičiausiai, įtakoja daugelį problemų, kurioms neradome priežasties – rėlės „trumpina“. Po vairu esančios rėlės arba išlikusi signalizacija kažkur „trumpino“, todėl gesindavo degalų siurblį. Deja, iki varžybų nepavyko atrasti šito kaltininko.
Dėl tos pačios priežasties būdavo „išmušamas“ pagrindinis saugiklis. Ta proga po varžybų namo iš Kačerginės į Vilnių teko grįžti „ant šlipso“ – prisirišus tempimo trosu. Šis fokusas nevisai juokingas – trumpas sujungimas gali sukelti gaisrą. Šio dalyko sutvarkymas yra prioritetas numeris vienas iki kitų „Fast Lap“ varžybų birželio gale.
4. Pakeisti standartinę oro srauto matuoklę į pralaidesnę. Konkrečiai – į naudotą „Nissan 300ZX“ modeliuose.
Panašu, kad priėjau standartinės matuoklės ribas ir prie aukštų variklio apsisukimų bei didelių apkrovų nebeįmanoma tiksliai nustatyto paduodamo benzinio kiekio, tad artėjant prie ribotuvo, variklis žiauriai „riebindavo“ mišinį, šaudydavo ugnimi ir išmesdavo nesudegusius degalus per „aną galą“.
5. Aerodinaminiai elementai.
Supratau, kad visai neišnaudoju aerodinamikos elementų, kurie gali duoti nemažai. Planas – pasigaminti eksperimentinį „splitterį“ priekyje ir difuzorių gale. Pradėjau nuo ilgų paieškų internete, literatūros ir teorijos skaitymo. Susidariau bendrą įspūdį ir supratau esminius aerodinamikos principus. Draugui parūpinus porą kartono lakštų, pasidariau bandomajį modelį. Pirmoji „splitterio“ versija gavosi 186 cm pločio ir 120 cm ilgio, o į priekį, nuo buferio, jis išsikiša 15 cm, į šonus – po 5 cm. Gaila, kad neteko šio daikto išbandyti trasoje, nes pritrūko laiko pagaminti tvirtinimo taškus, o paskubomis tokių dalykų daryti neverta.
Galinis difuzorius taip pat neliko užmirštas. Kolega ir praktiškai mano „Nissan“ krikštatėvis Jarikas pakoregavo galinę kėbulo dalį – eliminavo atsarginio rato įdubą. Dabar gale yra daug vietos būsimam difuzoriui. Abu minėtus aerodinamikos elementus planuoju sumontuoti Suomijos „Fast Lap“ etapui rugpjūčio mėnesį.
6. Ilgai planuota ir svajota telemetrijos sistema („Data Logging“).
Paprotintas, kad niekas taip gerai nesuteikia galimybės tobulėti ir analizuoti savo klaidas, kaip telemetrijos sistema, nusprendžiau įsigyti šią prabangą. Bet apie ją vėliau.
7. Atėjo laikas fiksuoti vaizdus, tad apsiginklavau populiariausia pasaulyje „onboard“ kamera – „GoPro Hero2“.
Anksčiau teko ją išmėginti, tačiau turėti nuosavą yra labai patogu. Deja, šį kartą nepavyko tinkamai nustatyti kameros, tad turiu tik kelis vaizdus, kas vyksta salono viduje, tačiau kas vyksta trasoje, liko neužfiksuota. Taip pat rekomenduoju „GoPro LCD BacPac“ – tai kameros priedas su papildomu ekranu, kuris realiu laiku rodo, ką filmuoja ir į kur nukreipta kamera. Labai patogus daiktas, kurį reikės įsigyti.
Veiksmas
Lenktynių šeštadienį pradėjome penktą ryte. Registracija trasoje prasideda anksti, tad nesinori vėluoti – atvažiavus anksčiau, galima patogiai ir neskubant įsikurti, iškabinti visas partnerių vėliavas ir t.t.
Po registracijos atėjo laikas treniruotėms. Pirmųjų ratų trasoje metu, stengiausi prisiminti visas trasos smulkmenas, stebėti pasikeitimus. Šįkart jos konfigūracija buvo greitesnė nei paprastai – tradicinis starto/finišo „šikanas“ pastumtas toliau ir pagreitintas. Dabar jį laisvai galima įveikti trečia pavara, o tai reiškė mažiau streso stabdžiams ir pavarų dėžei. Ši konfigūracija man pasirodė įdomesnė – juolab kad ir į kitą, kairį posūkį prieš tiesiąją, atleki gerokai greičiau, todėl jo įveikimo trajektorija ir greitis vėlgi kinta.
 |
| Algirdo Venskaus/Waska.lt nuotr./Tomas Gruzdys/„Nissan 200SX“ „Fast Lap“ pirmame etape |
Pirmąjį „rimtąjį“ važiavimą, galima sakyti, apšilinėjau pats ir šildžiau „Federal RSR“ vadinamuosius „semi-slickus“ – gerai nežinojau trasos (t.y. naujos jos konfigūracijos), testavausi, reguliavau telemetriją, tačiau pabandžiau pralėkti kelis greitus ratus. Laikas – neypatingas, turint galvoje, kad su nauja S formo posūkio konfigūracija jis koreguojasi maždaug dviejomis sekundėmis. Geriausias mano pirmojo važiavimo laikas – 1:24.423 min.
Toliau – „Race“ kvalifikacija. Jos metu sekėsi jau geriau (likau dešimtas iš 20), tačiau pasivyti pirmuosius be šansų – buvo lėkusių mažiau nei 1:18 min.! Marekas Matvejevas su nepavejama „Lotus Exige“, Egidijus Bulotas su legendiniu „Porsche 968 RSR“, Gediminas Bilinskas su greitu ir lengvu BMW 3, Andrius Firantas su „Honda S2000“ (ji jau nusipelno prototipo vardo), Vytas Bilinskas su 600 AG „Mitsubishi Lancer Evo“ – jų pavyti šansų neturėjau.
Pernai metais nebuvo reikalo plėšytis „Race“ kvalifikacijoje. Šiemet viskas kitaip
Jau turiu patirties „Race“ varžybose, tad atrodė, kad kvalifikacijoje nėra tikslo plėšytis – dalyvių automobiliai yra labai skirtingi ir starto metu, tiesiojoje, nesunku iškovoti kelias pozicijas. Bent jau taip buvo 2011 metais. Šiemet viskas pasikeitė radikaliai...
Pirmasis „Race“ važiavimas buvo gana ramus – starto metu „paėmiau“ kelias vietas, išsiveržiau į aštuntą poziciją, o vėliau aplenkiau dar du. „Race“ pagerinau savo geriausio rato įveikimo laiką – 1:23.885 min.
Antrojo „Fast Lap“ važiavimo metu jau spaudžiau kiek galėdamas – privalėjau patekti į finalą. Ir nors viskas atrodė paruošta gerai, laikas nedžiugino – 1:24.345.Tačiau bendroje įskaitoje likau dvyliktas, o į finalą pateko 15 dalyvių.
Po to gana greitai atėjo antrasis „Race“ važiavimas. Pagal taisykles, pirmasis finišavusių dešimtukas apsiverčia aukštyn kojomis, tad aš startavau penktas (tačiau tik dabar supratau, kad turėjau startuoti ketvirtas. Reiks išsiaiškinti, kodėl).
Čia startas buvo įdomus! Už manęs startavo visi monstrai, o priekyje teoriškai lėtesni. Bet tik teoriškai. Jau po kelių sekundžių pro mane, per žolę, pralėkė „Lotus“, iš galo spaudė A.Firantas ir kiti. Pirmasis kairys posūkis buvo labai chaotiškas, visi lindo, bandė tilpti ir kažkokiu stebuklingu būdu buvo išvengta kontaktų. Tiesiojoje už manęs vyko pozicijų dalijimasis, o pats irgi bandžiau aplenkti prieš mane buvusius lėtesnius varžovus.
Iškart už manęs lėkė Egis su RSR, už jo – oranžinis BMW E30 ir S2000. Supratau, kad jeigu nepraleisiu jų į priekį ir bandysiu gintis, varžybų baigtis neprognozuojama – kylant į kalną po „Makuškės“ tiesiog praleidau juos į priekį. Vis tiek būtų „pasiėmę“ tiesiojoje.
Greitu metu prisivijau Vaidotą Mitkų su „Subaru Impreza WRX“. Turiu pripažinti, gynėsi jis meistriškai – mano privalumas buvo tik stabdymo zonose, kur vidurinį pedalą paliesdavau gerokai vėliau, ir turėjau nedidelę greičio persvarą tiesiųjų gale.
Bandžiau ir gudrauti, signalizuodamas šviesomis, kad praleistų, bet nepavyko. Galiausiai aplenkiau jį prie „ąžuolo“ – gerai įveikęs porą ankstesnių posūkių, nėriau į vidinę dalį ir netikėtai „Subaru“ vairuotojui greitai jį aplenkiau. Šiuo lenkimu buvau patenkintas ir po finišo dėkojau Vaidotui už nuostabią kovą. Pažiūrėjus rezultatus, geriausias mano įveiktas ratas antrame „Race“ buvo 1:23.153 min. Naujas asmeninis rekordas!
 |
| Giedriaus Matulaičio/Matulaitis.lt nuotr./Tomas Gruzdys/„Nissan 200SX“ „Fast Lap“ pirmame etape |
Dienos kulminacija – „Super Lap“. Penkiolika greičiausių dienos pilotų turi tik po vieną šansą parodyti greitą rato įveikimo laiką, o tarp tų penkiolikos buvau ir aš. Vienas apšilimo ratas, dar vienas „prisimatavimui“, vienas greitas ratas, kurio laikas bus matuojamas, ir vienas – aušimimui. Pirmuosius ratus važiavau jau „koviniu“ režimu – stengiausi išnaudoti kiekvieną progą papildomai pasitreniruoti.
„Super Lap“
Kertu starto liniją, trečiu – dugnas, ketvirtu – dugnas, kiek atleidžiu prieš kairį posūkį, lendu anksti, vėl gazas dugnas. Žinau, kad priekinis ratas turi beveik liesti žolę ties grioviu – pavojinga, bet viskas pavyksta.
Išvažiuoju plačiai, vėl spaudžiu kiek leidžia pedalas visa tiesiąja, „Shift light“ ant skydelio pranašauja, kad tuoj reiks jungti penktą pavarą, tačiau to daryti neverta – tuoj pat reiktų vėl jungti atgal ketvirtą.
Prieš kitą posūkį, ant naujo asfalto, stabdau vėlai ir stipriai, vėlai įsuku į jį, kairiu galiniu ratu vos kabinu „kerbą“, toliau – vėl dugnas, išvažiuoju plačiai ir dešinėje vėl atsiduriu prie pat kerbo – šioje vietoje G apkrovos didžiausios.
Stengiuosi važiuoti kiek įmanoma tikslesne trajektorija, kad prieš „ąžuolą“ būčiau kuo labiau kairėje trasos pusėje, o vairas dar prieš stabdymą būtų tiesus. Ateina stabdymo taškas – jis trumpas su pavaros pažeminimu iki trečios, stengiuosi kuo anksčiau įsukti į posūkį, tačiau kiek pavėluoju – jaučiasi nepakankamas pasukamumas (angl. understeer), greitai vėl gazas-dugnas, vos kabinu „kerbą“. Trečia pavara tuoj „daužysiu“ į ribotuvą, tačiau šiuo metu labai netinkamas metas perjungti, laukiu iki pat „ribos“.
Lengvas kairys posūkis prieš tiesiąją, jungiu ketvirtą, vėl gazas-dugnas, nedidelis kalnelis, automobilis nestipriai šokteli, glaudžiuosi prie pat kairės pusės, greitis – apie 195 km/h. Stengiuosi nukreipti automobilio nosį link įvažiavimo į „šakius“ ir ruošiuosi tiksliam stabdymui – būtent ties šiuo posūkiu pražiopsoti šį tašką yra labai nedėkinga. Dar ne, gazas-dugnas, spaudžiam, dar ne, dar ne, dar dugnas, dabar! Staigiai stabdau, žeminu į trečią pavarą, lendu į „šakių“ vidų, vėliau – išorė, tada vėl vidine trajektorija, didelė duobė, nežymus nepasukamumas ir dešinė koja vėl mina pedalą iki dugno. Galas kiek slysteli, akimirksniu „kontruoju“ vairu, vėl – gazas-dugnas į „makuškę“, laikausi dešinės pusės, vis dar dešinės, dar ne laikas, dar ne, ties balta rodykle ant asfalto lendu į kairę dar nematydamas posūkio aukščiausio taško. Tai – pats sunkiausias, gana greitas ir „aklas“ „Nemuno žiedo“ trasos posūkis. Kiek atleidžiu akceleratorių, žinau, kad priekiniu ratu turiu pataikyti ant nedidelio bortelio kairiame trasos krašte ant pačios „makuškės“ viršūnės, pataikau, leidžiu automobiliui kiek pabėgti į dešinę, čia – pavojinga vieta.
Vėl gazas-dugnas, jungiu ketvirtą pavarą, glaudžiuosi prie pat kairės ir nuokalnėje staigiai suku į dešinę bei vos atleidžiu akceleratorių (čia man baisu – nors daugelis čia dešiniojo pedalo neatleidžia, aš dar nesugebu „perlipti per save“). Čia kirsti kampo nevalia – bortas labai pavojingas, nuo jo pasilieku apie 15-20 cm.
Vėl akceleratorius iki dugno, lendu į išorinę posūkio pusę, nekliudau šulinio, automobilis nuo asfalto nelygumų visas pasišokinėja, automobilį savaime „paleidžiu“ kiek kairiau, kad nenuslystų galas – čia labai pavojinga vieta. Pakylu į kalną virš tunelio, pradedu leistis, vis dar ketvirta pavara, stabdysiu šįkart vėliau, dabar! Pavyksta staigiai ir stipriai bei neužblokuojant ratų, žeminu į trečią pavarą, dar neįsukęs į S formos posūkį numinu akceleratorių iki galo bei trečia pavara kertu finišo liniją.
Viskas.
Buvo smagu. Visa diena prabėgo kaip valanda, o važiuodamas atgal į dalyvių zoną, aušindamas automobilį, spėjau padėkoti visiems trasos teisėjams už sunkų darbą. Jie dirba mums – ačiū jiems dar kartą!
Dalyvių parke manęs jau laukė palaikymo komandos žmonės, iš kurių išgirdau nuostabią žinią – kol kas aš greičiausias! 1:22.749! Tai – ir mano asmeninis rekordas! Nieko sau!
Vėliau atėjo apdovanojimai, o ant podiumo aš nelipau. Vis tik ratą įveikiau greičiau nei anksčiau ir bendroje finalo įskaitoje buvau aštuntas. Visi prieš mane – monstrai! Neįsivaizduoju kaip juos pavyti.
Kita stotelė – birželio 23 d. Rygoje, „Bikernieki“ trasoje. Susitiksim ten!
