Sekite 15min Google
1921 metais visi automobiliai šalyje buvo užregistruoti ir gavo valstybinius numerius, o 1926 m. įkurtas Lietuvos automobilių klubas (LAK) davė pradžią automobilių sportui bei turizmui. Galiausiai 1935 m. lengvųjų automobilių skaičius šalyje viršijo 1300. Tačiau tuo metu Lietuva neturėjo išvystytos sunkiosios pramonės, todėl visi lengvieji automobiliai buvo importuojami iš JAV ir Vakarų Europos. Tarpukariu lietuviai ryškiausiai pasižymėjo aviacijos inžinerijoje su Antanu Gustaičiu priešakyje.
Automobilių negaminome, bet inžinerijos talentų netrūko
Sovietmečiu veikusioje Kauno autobusų gamykloje (KAG) ant rusiškų „GAZ“ važiuoklių lietuvių inžinieriai iš medinių karkasų ir skardos lakštų konstravo kėbulus. Tai nebuvo nei gražūs, nei saugūs autobusai, tačiau savo užduotį įvykdė – vežė žmones iš taško A į tašką B.
O štai Stasys Brundza ant paprastos 2105 „Žiguliuko“ bazės sukūrė pasaulinio lygio lenktyninį automobilį, kuris pasiekė aukštų rezultatų ne vien Sovietų Sąjungos, bet ir tarptautiniuose ralio čempionatuose.
Tad teigti, kad neturėjome inžinerinio potencialo mašinų gamyboje, būtų klaida.
Elektromobilių revoliucija pakeitė žaidimo taisykles
Pasaulinė automobilių pramonė šiuo metu išgyvena didžiausią lūžį per pastarąjį šimtmetį. Elektrifikacija jau seniai tapo pagrindine rinkos ašimi. Nuo 2035 metų ES numatyta, kad nauji automobiliai ir furgonai bus tik nulinės emisijos. Tai, kartu su sparčiai augančia baterijų technologija, suformavo negrįžtamą tendenciją: ateities transportas yra elektrinis.
Norint suprasti, kodėl lietuviškas lengvasis elektromobilis iki šiol lieka tik entuziastų eskizuose, reikia giliau pažvelgti į automobilių pramonės specifiką ir išsiaiškinti mūsų pramonės turimas galimybes.
Šiandien mūsų keliuose ir užsienio rinkose sėkmingai rieda Lietuvoje sukurti elektriniai autobusai, o mūsų inžinierių kuriami komponentai integruojami į pasaulyje pripažintų transporto priemonių gamintojų produktus.
Paprastam vartotojui kyla natūralus klausimas: jei esame tokie pažangūs, kodėl gatvėse vis dar nematome lietuviško lengvojo elektromobilio?
Automobilis seniai nebėra vienos šalies produktas
Automobilių pramonė pastaruosius 50 metų yra tikras globalizmo pavyzdys. XX a. 8-ajame dešimtmetyje kilo dvi naftos krizės. Išaugus konkurencijai gamintojai atsisakė tradicinio modelio, kai viskas – nuo plieno lydymo iki galutinio surinkimo – vyko vienoje šalyje ar net vienoje gamykloje.
Po 1990-ųjų, atsivėrus Rytų Europos bei Azijos rinkoms ir automobiliuose išplitus elektronikai, susiformavo šiuolaikinis tinklas: dizainas kuriamas Europoje ar JAV, žaliavos išgaunamos Pietų Amerikoje, lustai ir baterijos gaminamos Azijoje, o laidų pynės ar smulkesni mazgai surenkami trečiosiose, pigesnę darbo jėgą turinčiose šalyse.
XXI a. pirmojo dešimtmečio antroje pusėje elektromobiliai pradėjo ieškoti savo vietos po saule. Senas baterijas pakeitus ličio jonų technologija, jie įgijo realų nuvažiuojamą atstumą, o 2003 m. susikūrusi „Tesla“, 2008 m. pradėjusi serijinę „Roadster“ gamybą, įrodė, kad elektra varoma transporto priemonė gali būti greita ir patraukli.
Nors masiniai modeliai, pavyzdžiui, „Nissan Leaf“ ar „Mitsubishi i-MiEV“, gatvėse pasirodė tik dešimtmečio pabaigoje, būtent šiuo laikotarpiu buvo pasėta dirva tolesnei elektromobilių plėtrai.
Lietuva į elektromobilių rinką įėjo pro kitas duris
Per paskutinius 16 metų tiek elektromobiliai, tiek apskritai automobiliai palaipsniui virto „išmaniais“. Perėjus prie elektros pavarų, Vakarų gamintojai tapo priklausomi nuo Azijos puslaidininkių, ypač Taivano, bei Kinijos baterijų celių ir žaliavų monopolio.
Šiuo technologiniu lūžiu Lietuva įsitvirtino ne per masinę lengvųjų automobilių gamybą, o per aukštos pridėtinės vertės B2B nišas: šalyje iškilo pasaulinių elektronikos prekių ženklų gamyklos, kuriami ir gaminami lietuviški elektriniai autobusai, komercinio transporto elektrinės pavaros, išmaniosios įkrovimo infrastruktūros ir programinės įrangos sprendimai. Visa tai Lietuvą paverčia svarbia Europos elektromobilumo tiekimo grandinės dalimi.
Sukurti galėtume – bet ar apsimokėtų?
Jeigu Lietuva jau turi didelį potencialą rodančių įmonių, natūraliai kyla klausimas – kas trukdo žengti dar vieną žingsnį ir pagaminti savo lengvąjį elektromobilį?
„Elinta Motors“ vadovas Laurynas Jokužis sako, kad techniškai Lietuva tikrai pajėgi sukurti elektromobilį. Šalies stiprybė – elektronikos, programinės įrangos, mechatronikos ir gamybos kompetencijos. Jo vadovaujama bendrovė jau kuria pagrindines elektrinių pavarų ir valdymo sistemas ir tiekia jas Europos prekės ženklams, kurie specializuojasi komercinio transporto gamyboje.
„Altas Auto“ atstovai taip pat nemato techninių kliūčių sukurti lengvojo elektromobilio prototipą. Giedrius Valuckas, „Progressive Business Solutions“ direktorius ir LINPRA narys, apskritai Lietuvos elektromobilių pramonės potencialą vertina gana plačiai: jo teigimu, mūsų šalyje jau veikia aukštos pridėtinės vertės e. pavarų, baterijų sistemų ir programinės įrangos kūrėjai bei elektrinio transporto gamintojai.
Vadinasi, reikėtų klausti ne „ar mokame?“, o „ar apsimoka?“.
Prototipas – viena, milijoninė gamyba – visai kas kita
Didžiausias iššūkis kyla tada, kai nuo prototipo reikia pereiti prie serijinės gamybos. Reikia didžiulių investicijų į platformą, gamybos linijas, saugumo bandymus, programinę įrangą, sertifikavimą, tiekimo grandinę, rinkodarą, pardavimo ir serviso tinklą. Ir visa tai dar turi atsipirkti.
„Didžiausias iššūkis būtų ne technologija, o finansai ir mastas“, – sako L. Jokužis.
Jo teigimu, gamintojai, per metus pagaminantys šimtus tūkstančių ar milijonus elektromobilių, gali pasiekti tokią komponentų savikainą, su kuria mažas gamintojas tiesiogiai konkuruoti negali.
G. Valuckas problemą mato dar plačiau. Lietuva, jo vertinimu, yra per maža šalis tokio masto projektui. Anot jo, mūsų vidaus rinka pernelyg ribota, kad sugebėtume pritraukti pakankamai pinigų tokiam dideliam projektui. Jo manymu, tokiam projektui reikėtų milijardinių investicijų.
Kodėl autobusą gaminti apsimoka, o lengvąjį automobilį – nebūtinai
Vien tai, kad Lietuva gali sukurti elektromobilį, dar nereiškia, kad būtų protinga tai daryti. Tai iš dalies paaiškina, kodėl mūsų šalies įmonės labiau orientuojasi į komercinio transporto gamybą. Čia klientui svarbu ne tik kaina – transporto priemonė turi būti pritaikyta konkrečiam maršrutui, keleivių skaičiui, paskirčiai ar eksploatacijos sąlygoms.
Lengvųjų automobilių rinkoje iš komponentų daug neuždirbsi, modeliai ir jų technologijos greitai keičiasi, todėl į naujus sprendimus reikia nuolat investuoti. L. Jokužis būtent tai ir įvardija kaip vieną iš priežasčių, kodėl „Elinta Motors“ orientuojasi į komercinį transportą.
„Tai yra visiškai kitokia sritis, kurioje mažesnė, lanksti technologijų įmonė gali realiai konkuruoti su didžiaisiais gamintojais“, – sako jis.
„Altas Auto“ pavyzdys rodo, kaip toks modelis veikia praktiškai. Lietuvoje kuriami ir gaminami elektriniai autobusai, tačiau nebandoma gaminti absoliučiai kiekvieno jų komponento. Panaudojama užsienio gamintojo važiuoklė – „Mercedes-Benz“ bazė, pavara ir baterija, o Lietuvoje autobusas suprojektuojamas, pritaikomas keleiviams, surenkamas ir išbandomas.
Kiek lietuviškas turi būti „lietuviškas“ elektromobilis?
Čia susiduriame su dar viena dilema – ką apskritai vadiname lietuvišku elektromobiliu ir kokius autentiškumo kriterijus jam turėtume taikyti?
„Altas Auto“ atstovai pabrėžia, kad šiuolaikinėje automobilių ir elektromobilių pramonėje net didžiausi gamintojai remiasi tarptautinėmis tiekimo grandinėmis. Todėl „Pagaminta Lietuvoje“ nebūtinai reiškia, kad kiekvienas varžtas, baterijos elementas ar elektronikos komponentas turi būti pagamintas mūsų šalyje.
Pasak G. Valucko, mūsų šalyje veikia tarptautinės automobilių pramonės įmonės, gaminančios jutiklius, apšvietimo ir autonominio vairavimo modulius, laidų pynes bei kitus komponentus pasaulio automobilių gamintojams.
Tarp jų jis išskiria „Continental“, „HELLA“ („Forvia“), „Littelfuse“, „AQ Wiring“ ir „PKC Group“ („Motherson“). Lietuviško kapitalo pusėje jis mini „Teltonika“ grupės žingsnius automobilių ir e. mobilumo rinkoje, taip pat elektrinių pavarų ir transporto gamintojus.
Gal Lietuvai nereikia savo „Teslos“?
Net jei Lietuvai ir neapsimoka gaminti elektromobilio masinei rinkai, ar tai reiškia, kad mūsų šalis išvis neturėtų svarstyti apie savo elektromobilio sukūrimą?
Anot L. Jokužio, Lietuvai, sukūrus standartinį lengvąjį elektromobilį, tektų tiesiogiai konkuruoti su pasaulinio lygio prekių ženklais, kurių gamybos mastai mūsų šaliai yra paprasčiausiai neįkandami.
Jis akcentuoja tą patį, iki šių dienų sėkmingai Lietuvoje vystomą gamybos modelį – nišinius projektus. Pasak L. Jokužio, tai turėtų būti specialiomis technologinėmis ir techninėmis savybėmis pasižymintys elektromobiliai, pritaikomi konkretiems tikslams: viešajam transportui, automobilių sportui ar komercinėms reikmėms.
G. Valuckas į šią nišą žiūri dar plačiau. Jo teigimu, elektromobilis vis labiau tampa „kompiuteriu ant ratų“. Čia Lietuva, jo vertinimu, turi ką pasiūlyti. Šalis jau yra stipri IT ir elektronikos rinkoje, turime kompetencijos kibernetinio saugumo srityje, kuriame valdymo modulius ir kitus sprendimus.
Užuot bandžius pasivyti didžiuosius automobilių gamintojus jų pačių žaidimo aikštelėje, Lietuvai gali būti prasmingiau ieškoti sričių, kuriose mažos šalies pranašumu tampa lankstumas ir gebėjimas greitai išbandyti naujus sprendimus.
„Vietoj to, kad varžytumėmės dėl plieno kėbulų štampavimo, mes pozicionuojame Lietuvą kaip šalį, kurioje gimsta ir yra išbandomi patys pažangiausi e. mobilumo ir autonominio transporto sprendimai“, – sako G. Valuckas.
Didžiausia kliūtis ateičiai – ne technologijos, o žmonės
Tačiau net ir pasirinkus tokį kelią, iškyla žmogiškųjų išteklių problema. Pasak G. Valucko, Lietuvos aukštosios mokyklos paruošia per mažai aukštos kvalifikacijos inžinierių, todėl nespėjame paskui pramonės augimą. Jo teigimu, šiuo metu sektoriuje trūksta apie 6000 inžinierių ir technologų.
Dalis specialistų jau importuojama iš užsienio. Inžinerinėje pramonėje, jo teigimu, dirba apie 65 tūkst. žmonių, todėl augant sektoriui specialistų rengimas ir pritraukimas tampa vis svarbesnis.
Ne masinės gamybos, o idėjų valstybė
Tad atsakymas į klausimą, kodėl Lietuva iki šiol neturi savo elektromobilio, gana paradoksalus. Ne todėl, kad nemokame jo sukurti. Pasaulinėje rinkoje vien gero elektromobilio neužtenka. Tokių gamybos mastų Lietuvos įmonės kol kas negali įgyvendinti.
Šiandien mūsų stiprybė slypi ne bandyme pagaminti kuo daugiau elektromobilių. Ji slypi gebėjime sukurti konkrečią technologiją, komponentą, transporto priemonę ar sprendimą, kuriam nereikia milijoninės gamybos serijos.
Galbūt todėl klausimas ateityje bus ne „Kada Lietuva pagamins savo elektromobilį?“, o „Ką tokio galime pagaminti mes, ko didžiausi pasaulio gamintojai negali ar nenori gaminti?“.
Esame ne masinės produkcijos, o idėjų ir inovacijų valstybė.
