Kelių transportu ekspedijuojančios krovinius įmonės „svajoja“, kad jų atsakomybė apsiribotų tik specifinių ekspedicinių paslaugų atlikimu ir atsakomybe už jas – krovinių perkrovimus, dokumentų įforminimus ir pan., bei atsakomybe už tinkamo vežėjo parinkimą. Tačiau šiai dienai versle ir teismų praktikoje susiklostė tokia situacija, kai faktiškai būdamas tik ekspeditoriumi ir neteikdamas vežimo paslaugos, ekspeditorius atsako kaip vežėjas.
Teismų praktika daug sykių pakartojo, kad gali būti vežėju ir neturėdamas licencijos, vilkiko, priekabos, vairuotojo – net neišėjęs iš kabineto. Viskas priklauso nuo to, kokią sutartį pasirašai su klientu. Jei įsipareigoji vežti – ir tampi vežėju.
Šiuo metu susiklosčiusi tokia situacija, kad ekspeditoriai patys pasirašo sutartis, kuriomis prisiima tokių įsipareigojimų, kurie yra vežėjų rūpestis
Teisininkai sako, kad tokių situacijų būtų galima išvengti pasirašant kitokias, nei šiuo metu įprasta, sutartis. Advokatė Reda Aleksynaitė pastebi, kad ekspeditoriams, krovinius gabenantiems geležinkeliu ar jūrų transportu niekada nekyla klausimų, už kokius dalykus jie atsakingi. Jų pareigos ir atsakomybė ribojama instrukcijų paruošimu laivų ar geležinkelių vežėjams, kainų skaičiavimu, vežimo dokumentų pildymu ir pan., neprisiimant atsakomybės už prarastus ar sugadintus krovinius. Tačiau kelių transporte ekspeditoriams atsakomybės tenka iš tiesų gerokai daugiau.
„Šiuo metu susiklosčiusi tokia situacija, kad ekspeditoriai patys pasirašo sutartis, kuriomis prisiima tokių įsipareigojimų, kurie yra vežėjų rūpestis. T. y. savo noru tampa atsakingi ne už logistikos proceso vadybą – pakrovimą, perkrovimą, pakavimą, sandėliavimą etc., – bet už tai, kaip elgiasi vairuotojas, kiek jis rūpestingas, kur stoja ilsėtis ir pan. Klientai jau yra pripratę prie tokios paslaugų pardavimo tvarkos ir vargu ar norėtų sudarinėti sutartis su kelių transporto ekspeditoriais, kurie neprisiimtų atsakomybės už krovinių gabenimą. Bet kokiu atveju, jei ekspeditoriaus pasirašomoje sutartyje nurodyta ne „įsipareigoju surasti vežėją“, o „įsipareigoju nuvežti“, bet koks vėliau nutikęs incidentas su kroviniu jam garantuoja rūpesčius ir nuostolius“, – pastebėjo R. Aleksynaitė.
Vienoje 2016 m. nagrinėtoje byloje LAT labai aiškiai atskyrė vežėjo ir pervežimų tarpininko atsakomybę, gabenant krovinius jūrų transportu. Krovinio savininkui pareiškus ieškinį tiek pačiam vežėjui (laivo valdytojui), tiek agentui, kuris sudarė sutartį su krovinio savininku, teismas ieškinį agentui atmetė nurodydamas, kad jis neatsako kaip vežėjas, kadangi savo vardu neišdavė jūrinio važtaraščio – konosamento. Kelių transporte, tai, kad ekspeditorius nėra paminėtas važtaraštyje, dar nereiškia, kad jis nebus laikomas vežėju ir neatsakys už krovinį. Viską nulemia vežėjo sudarytos sutarties sąlygos.
Savo ruožtu bendrovės „AXIS Transport“ pardavimų vadovas Tomas Degutis pastebėjo, kad ne vien tik krovinių ekspedijavimo sutarčių formuluotės yra lemiamas dalykas sprendžiant kylančius ginčus.
Teoriškai užbėgti problemoms už akių galima kiekvieną krovinį papildomai draudžiant komerciniu draudimu
„Anksčiau būdavo tarsi savaime suprantama, kad jei tu sudarai ekspedijavimo sutartį, tai tikrai nesi atsakingas už vilkiko vairuotojo sprendimus. Dabar tai tapo antraeiliu veiksniu – jei ar krovinys vėluoja, yra pagadinamas ar visiškai prarandamas, o nuostoliai viršija sumas, kurios kompensuojamos pagal CMR konvenciją, teismas paprastai reikalauja vežėjo ir ekspeditoriaus solidariai pilnai atlyginti žalą. Tokia teismų praktika koreguoja atsakomybės, tenkančios ekspeditoriams ir vežėjams, ribas“, – teigia T. Degutis.
Pasak verslininko, „solidariai“ dažniausiai reiškia tai, kad finansinė našta užgula tą logistikos grandį, kurios pinigus lengviausia pasiekti. Kadangi užsakovas moka atlygį ekspeditoriui, pirmiausia iš jo ir reikalauja piniginės kompensacijos. Ar pavyks pasinaudoti regreso teise ir atgauti pinigus iš nuostolius „atvežusio“ vežėjo – nieko pernelyg nedominantis klausimas.
„Teoriškai užbėgti problemoms už akių galima kiekvieną krovinį papildomai draudžiant komerciniu draudimu – tada net patyrus didesnę žalą, nei kompensuojama pagal CMR draudimo taisykles, rūpesčių nekyla. Tačiau toks sprendimas labai brangus ir taip išaugina logistikos kaštus, kad uždarbio praktiškai nelieka. Mes su savo klientais visuomet aptariame tokią galimybę, bet didesnėms išlaidoms „pasirašo“ toli gražu ne visi. Dažniausiai viskas baigiasi pageidavimu, kad būtų samdomas patikimas ir finansiškai stiprus vežėjas“, – sakė „AXIS Transport“ pardavimų vadovas.
Didesnė reikšmė teikiama vežimo sutartyje, o ne važtaraštyje numatytoms sąlygoms,
Verslininkas taip pat patvirtino, kad daugelis ekspeditorių draudžiasi CMR draudimu viso labo norėdami įrodyti klientams turį „tvarkingus popierius“ – visi puikiai suvokia, jog didesnio incidento atveju tai netaptų įmonės gelbėjimosi ratu. Stiprios ir solidžią veiklos patirtį turinčios logistikos kompanijos kartais pačios kaupia specialius fondus, iš kurių nelaimės atveju dengia nuostolius. Trečias būdas – samdyti transporto srityje stiprius teisininkus, sugebančius rasti tikruosius kaltininkus dėl atsiradusių nuostolių.
Advokatų kontoros „Altun ir partneriai A&P law group“ teisininkė Donata Juozumienė nagrinėdama CMR važtaraščio bei vežimo sutarties ypatumus atkreipia dėmesį į CMR Konvencijos 4 str., kuriame numatoma, jog krovinio vežimo sutartį patvirtinantis dokumentas yra važtaraštis, tačiau važtaraščio nebuvimas, pametimas ar neteisingas užpildymas neturi įtakos nei sutarčiai, nei sutarties veikimui. T. y. didesnė reikšmė teikiama vežimo sutartyje, o ne važtaraštyje numatytoms sąlygoms, todėl atsiradus neatitikimams tarp CMR važtaraščio ir vežimo sutarties, turi būti taikomos vežimo sutarties nuostatos.
„Tačiau transportas – labai dinamiška sritis, po vežimo sutarties sudarymo jos sąlygos gali keistis. Tarkim CMR važtaraštyje nurodoma kita pristatymo vieta, laikas ir pan. Tuomet įsijungia ir CMR važtaraščio duomenų reikšmė. Be to, būtent CMR važtaraštis yra pateikiamas krovinio gabenimo metu institucijoms, turinčioms teisę tikrinti krovinį ir jo gabenimo dokumentus.
Būtent važtaraščio, o ne vežimo sutarties pagrindu šios institucijos sprendžia apie krovinio pristatymo vietą ir su tuo susijusių teisės normų taikymą. CMR Konvencijoje nėra tiksliai nurodyta, kuri vežimo sutarties šalis privalo surašyti važtaraštį, praktikoje važtaraštį dažniausiai užpildo siuntėjas, kadangi būtent jam geriausiai žinoma su kroviniu susijusi informacija.
Jei dėl siuntėjo klaidingai ar netiksliai nurodytų duomenų vežėjas patiria išlaidų ir nuostolių, siuntėjas atsako už visus juos. Atrodytų, atsakomybė už klaidingą duomenų nurodymą neabejotinai kyla siuntėjui, tačiau šioje vietoje reikėtų atkreipti dėmesį į tokiose bylose formuojamą teismų praktiką, būtent – mišrią kaltę“, – pastebi D. Juozumienė.
Pasak advokatės, vykdant vežimo sutartį abi sutarties šalys privalo elgtis atidžiai, rūpestingai, bendradarbiauti viena su kita ir operatyviai teikti viena kitai visą sutarties vykdymui aktualią informaciją, nes tai jų abiejų atsakomybė.
