Verslas sveikina sistemingą požiūrį, tačiau ragina žengti dar toliau – svarstyti galimybę, kad didmiesčiams, turintiems daugiau nei 150 tūkst. gyventojų, MTZ įdiegimas liktų privalomas. Kalbama apie tris pagrindinius miestus – Vilnių, Klaipėdą ir Kauną.
Kaunas tapo pirmuoju didmiesčiu Lietuvoje, kuris ne tik paskelbė apie mažos taršos zoną, bet ir realiai ją įgyvendino. Nuo 2024 m. rugpjūčio 1 d. senamiestyje pradėjo veikti aiškiai apibrėžta MTZ su automatine įvažiavimo kontrole – teritoriją stebi 11 išmaniųjų kamerų, fiksuojančių transporto srautus. Įvažiuojantiems taikomas 2 eurų mokestis, o nuo jo atleidžiami elektromobiliai, motociklai, senamiesčio gyventojai, verslai, savivaldybės rangovai bei neįgalieji.
Pasak savivaldybės, jau pirmomis mėnesio savaitėmis transporto srautai senamiestyje sumažėjo apie 25 proc.. Tai rodo, kad nuoseklus, aiškus ir technologiškai grįstas sprendimas gali būti veiksmingas. Kaunas šiuo atveju tampa sektinu pavyzdžiu ne tik kitiems Lietuvos miestams, bet ir nacionalinės politikos formuotojams.
MTZ efektas: švariau, tyliau, saugiau
MTZ dažnai tapatinama su ribojimu įvažiuoti automobiliams. Tačiau jos poveikis yra platesnis nei transporto srautų kontrolė. Miestams, ypač senamiesčiams, MTZ pirmiausia yra priemonė valdyti oro taršą, mažinti triukšmo lygį ir kurti žmonėms palankesnę gyvenamąją aplinką.
Triukšmas yra vienas iš labiausiai nuvertinamų miesto taršos šaltinių. Europos Aplinkos agentūra skelbia, kad apie 20 proc. ES gyventojų patiria sveikatai pavojingą ilgalaikį triukšmą, dažniausiai kylantį dėl transporto. Tai ne tik diskomfortas – tai padidinta insulto, aukšto kraujospūdžio, širdies ligų rizika. Oro tarša – dar viena nematoma, bet reikšminga grėsmė. 2024 m. Vilniuje PM2.5 koncentracija siekė 10,13 µg/m³, kai PSO rekomenduoja neviršyti 5 µg/m³.
„Mažos taršos zonos – tai viena iš priemonių kompleksiškai valdyti transporto srautus jautriausiose miesto teritorijose. Jos leidžia ne tik mažinti taršą ir triukšmo lygį, bet ir padeda atlaisvinti erdves judėjimui pėsčiomis bei dviračiais. Toks sprendimas yra miesto plėtros ir viešosios infrastruktūros paskirstymo optimizavimo dalis“, – teigia Transporto inovacijų asociacijos vadovė R.Andziukevičiūtė – Buzė.
Ekspertė: Vilniaus MTZ – ne politika, o imitacija
Vilniaus senamiestis pažymėtas kaip MTZ teritorija, tačiau įvažiavimo kontrolės nėra, o realių apribojimų netaikoma.
„Visi kaip važiavo į miestą, taip ir važiuoja po MTZ įrengimo. Jei šios priemonės tikslas buvo sumažinti taršą – tai nepavyko nei įgyvendinti, nei paaiškinti ko buvo siekta“, – konstatuoja dr. Kristina Gaučė, miesto planavimo ir mobilumo ekspertė. Jos vertinimu, Vilniaus sprendimas labiau primena deklaratyvų gestą nei kryptingą politikos priemonę.
Visi kaip važiavo į miestą, taip ir važiuoja po MTZ įrengimo.
Pasak jos, efektyvi MTZ reikalauja trijų esminių komponentų: aiškiai suformuluoto tikslo, susieto su išmatuojamais (ir matuojamais) rezultatais ir priemonių, kurios iš tiesų veikia.
„Pirmiausia turi būti įvardinta problema – pavyzdžiui, padidinta tarša, tada tikslas, ką norime pakeisti ar pasiekti, ir tik tada – parenkama priemonė. Šiandien Vilniuje šis loginis ryšys praleistas“, – teigia ekspertė K.Gaučė.
Pagal dabartinį scenarijų Vilniaus MTZ nei mažina transporto srautų, nei keičia keliavimo ar automobilių laikymo įpročių. Kaip pabrėžia ekspertė vien ženklinimas ar schema žemėlapyje nekeičia nei oro kokybės, nei elgsenos. Pokytis įvyksta tik tada, kai eismas realiai apribojamas.
Miesto infrastruktūra keičia įpročius
Mažos taršos zonos veikia efektyviai tik tada, kai yra dalis platesnės miesto mobilumo strategijos. Pokytį lemia ne vien ženklai ar taisyklės – jį kuria infrastruktūra, kuri gyventojams leidžia realiai rinktis mažiau taršius judėjimo būdus.
Vienas ryškiausių pavyzdžių yra Vilniaus Naujamiestis. Nors čia neveikia mažos taršos zona, bet įdiegus kilpinio eismo sistemą buvo apriboti tranzitiniai srautai, įvestas vienpusis eismas, sumažintas greitis. Iš pradžių sprendimas sulaukė kritikos, tačiau šiandien vis daugiau gyventojų įvertina pokyčius: mažesnį triukšmą, saugesnes perėjas ir ramesnę aplinką.
Menininkė Lina Lapelytė, gyvenanti netoli Algirdo gatvės, pasakoja, kad jų šeima, nors augina tris vaikus, sąmoningai atsisakė automobilio.
„Sprendimą nulėmė ne ideologija, o infrastruktūra. Kai miestas leidžia kasdienius reikalus tvarkyti be automobilio, jis tiesiog tampa nereikalingas“, – sako ji.
L.Lapelytė gyvena netoli Algirdo gatvės, kuri tapo viena iš pirmųjų susiaurintų gatvių Vilniuje, kur įvestas vienpusis eismas, nutiestas dviračių takas, sumažintas automobilių greitis.
„Pokytis juntamas – mažiau triukšmo, mažiau streso pereiti gatvę su vaikais. Net oro kokybė, subjektyviai vertinant, atrodo geresnė. Žinoma, statistikos neturiu, bet miesto tempas akivaizdžiai kinta“, – pasakoja pašnekovė.
Šeimos logistikos sprendimai perorientuoti į artumą ir prieinamumą. „Būrelius renkamės ne pagal prestižą, o pagal atstumą. Vaikai iki mokyklos keliauja patys – pėsčiomis, viešuoju transportu arba dviračiu. Tai leidžia jiems būti savarankiškiems ir mums nereikia kasdien planuoti maršrutų“, – aiškina L.Lapelytė.
„Naujamiestyje kilpinio eismo pokyčius iš pradžių lydėjo skepticizmas, bet šiandien vietos bendruomenė juos palaiko. Lygiai taip pat ir senamiestyje – žmonės įvertintų švaresnį, tylesnį ir saugesnį gyvenimą“, – teigia R.Andziukevičiūtė-Buzė.
Europos miestų patirtis
Europos miestai, kurie mažos taršos zonas (MTZ) diegia ne formaliai, o sistemiškai, jau skaičiuoja apčiuopiamą poveikį. Londone, įvedus Ultra Low Emission Zone (ULEZ), azoto dioksido (NO₂) koncentracija centrinėje miesto dalyje sumažėjo 46 proc.. Milane, įdiegus zoną „Area C“, anglies dioksido (CO₂) emisijos sumažėjo 22 proc., o Berlyne įgyvendintos priemonės padėjo sumažinti kietųjų dalelių (PM₁₀) kiekį 35 proc., azoto oksidų (NOₓ) – 19 proc..
. Paryžiuje nuo 2025 m. sausio visame mieste uždrausti senesni dyzeliniai ir benzininiai automobiliai, siekiant sumažinti ilgalaikį oro taršos poveikį visuomenės sveikatai. Tuo tarpu Barselonoje, kur veikia žemo taršos lygio zona (ZBE), fiksuojamas iki 31 proc. mažesnis NOₓ lygis ir iki 39 proc. sumažėjusi PM₁₀ koncentracija.
„Kad MTZ būtų efektyvi, ji turi būti integruota į platesnę miesto mobilumo strategiją: apimti tiek transporto srautų valdymą, tiek viešųjų erdvių planavimą, tiek alternatyvių judumo būdų skatinimą. Neužtenka vien įvesti reikalavimus – būtina sukurti sistemą, kuri realiai keičia gyventojų elgseną ir skatina pereiti prie mažataršių sprendimų“, – pabrėžia R.Andziukevičiūtė-Buzė.
Europos inovacijų ir technologijų instituto (EIT Urban Mobility) rekomendacijos nurodo keturis esminius MTZ sėkmės veiksnius: ambicingi tikslai, technologinių priemonių taikymas, veiksminga kontrolė ir visuomenės įtraukimas. Be jų MTZ lieka tik nominali priemonė, negebanti sukurti pastebimos naudos nei aplinkai, nei miesto gyventojams.
Anot ekspertų, vienas dažniausių pavojų – išskaidyti sprendimai be strateginės jungties. Tokiais atvejais MTZ tampa atskira salelė bendrame mobilumo žemėlapyje, kuri neveikia nei kaip stabdis, nei kaip paskata.
„Todėl Europos miestai, siekdami efektyvumo, MTZ diegimą integruoja kartu su kitomis darnaus judumo miestuose priemonėmis, kaip antai viešojo transporto reforma, parkavimo politika, dviračių infrastruktūros stiprinimu, skaitmeniniais sprendimais srautų valdymui ir t.t.“, – sako dr. K.Gaučė.
