Sekite 15min Google
Šiemet scenarijus vėl pasikartojo. Rugsėjo 1-ąją, JUDU duomenimis, grūstys buvo fiksuojamos 13 sostinės vietų, situaciją papildomai sunkino avarijos, remontai ir eismo ribojimai. Rugsėjo 10-osios vakarą vienu metu jau buvo fiksuojamos bent 24 transporto spūstys.
Tuo metu už maždaug šimto kilometrų nuo Vilniaus vyksta kur kas įdomesnis procesas. Kaunas nusprendė ne tik kalbėti apie naujos kartos viešąjį transportą. Miesto tarybai atnaujinus Darnaus judumo planą, tramvajus iš diskusijų persikėlė į strateginį miesto dokumentą, o kitas numatytas etapas yra projektiniai pasiūlymai ir linijos projektavimas.
Todėl, žvelgiant kiek žaismingai, tarp dviejų didžiausių Lietuvos miestų švieslentėje galima užrašyti: Kaunas–Vilnius – 2:0. Pirmas įvartis – stadionas. Antrasis gali būti tramvajus.
Tramvajus iš prezentacijos keliasi į miesto gatves
Kauno sprendimas įdomus pirmiausia tuo, kad nekalbama apie abstraktų tramvajų „kada nors“. Pagal šiuo metu pasirinktą kryptį pirmiausia būtų projektuojama trumpesnė linija, einanti Šiaurės ir Savanorių prospektais iki Kauno pilies. Anksčiau miesto užsakymu atliktoje studijoje buvo nagrinėtos keturios galimos tramvajaus trasos, skirtingais maršrutais jungiančios Eigulių mikrorajoną su miesto centru.
Tai svarbus skirtumas. Galima dešimtmečiais diskutuoti, ar miestui reikia metro, tramvajaus, greitojo autobuso, požeminės trasos ar dar ko nors. Bet transporto problemos turi nemalonią savybę – kol politikai diskutuoja, automobiliai toliau važiuoja. Ir jų daugėja.
Kaunas, panašu, renkasi kitą kelią: iš pat pradžių įtraukti tramvajų į strateginius dokumentus, tada projektuoti konkrečią trasą ir tik tuomet pereiti prie realizavimo.
Preliminariai anksčiau skelbta visos tramvajaus linijos kaina yra apie 240 mln. eurų. Miesto vadovai taip pat yra nurodę esminę sąlygą: projektas būtų realizuojamas užsitikrinus didžiosios darbų dalies finansavimą valstybės ir Europos Sąjungos lėšomis.
Tai ir yra racionali didžiųjų infrastruktūros projektų logika. Ne bandyti visą sąskaitą užkrauti vien miesto biudžetui, o parengti projektą taip, kad būtų galima pretenduoti į europinį finansavimą.
Ne vien tramvajus
Dar svarbiau, kad tramvajus Kaune nėra vienišas projektas. Miestas planuoja šešis viešojo transporto terminalus – Raudondvario ir Žemaičių plentuose, Savanorių ir Karaliaus Mindaugo prospektuose, Aleksote bei Panemunėje. Idėja paprasta: vietoje daugybės ilgų, vienas kitą dubliuojančių maršrutų formuoti aiškesnį viešojo transporto stuburą, kuriame keleiviui būtų patogu persėsti, o pagrindinėmis kryptimis transportas kursuotų dažniau.
Šiandien Kaune veikia 69 viešojo transporto maršrutai, o kai kuriose centrinėse stotelėse stoja net po 20 ir daugiau skirtingų maršrutų. Pats miestas pripažįsta, kad dabartinė sistema pasiekė ribą – autobusai ir troleibusai būna pilni ne tik rytinio piko metu. Todėl tramvajus čia suvokiamas ne kaip gražus žaislas miestui, o kaip būsimo transporto karkaso dalis.
O ką tuo metu daro Vilnius?
Būtų neteisinga sakyti, kad Vilnius nedaro nieko.
Sostinė nuo šio rugsėjo sustiprino viešąjį transportą: darbo dienomis į gatves numatyta išleisti 633 autobusus ir troleibusus, o 2026 metais planuojama viešuoju transportu atlikti apie 226 milijonus kelionių. Miestas taip pat diegia naują JUDU programėlę, plečia dviračių infrastruktūrą ir turi darnaus judumo planą.
Visa tai reikalinga. Tačiau lieka didesnis ir svarbesnis klausimas: ar sparčiausiai augančiai Lietuvos metropolijai to pakanka šiandien, ar to užteks po dešimties, dvidešimties metų?
2026 metų pradžioje Vilniuje jau buvo 642 771 deklaruotas gyventojas – virš 10 tūkst. daugiau nei metais anksčiau. Pati sostinės savivaldybė yra skelbusi, kad faktiškai mieste gyvenančių žmonių gali būti 10–15 procentų daugiau nei oficialiai deklaruotų. Prie to reikia pridėti Vilniaus rajoną ir kasdien į miestą iš aplinkinių teritorijų atvykstančius žmones.
Taigi argumentas, kad Vilnius esą per mažas didelio našumo bėginiam transportui, šiandien jau yra pasenęs ir reikalauja naujo vertinimo.
Juolab kad pats Vilniaus bendrasis planavimas prioritetą kol kas teikia greitųjų autobusų – BRT sistemos modernizavimui, o naujas viešojo transporto rūšis numato svarstyti iš esmės pasikeitus urbanistiniams sprendiniams arba išaugus keleivių srautams. Kyla natūralus klausimas: kiek dar turi išaugti Vilnius?
Torunė rodo, kad tramvajui nereikia milijono gyventojų
Verta nuvažiuoti į Lenkiją. Ir net nereikia rinktis Varšuvos, Krokuvos ar Vroclavo. Užtenka Torunės. Šis miestas gerokai mažesnis už Vilnių, tačiau tramvajus ten yra normali miesto transporto sistemos dalis. Dar svarbiau – Torunė savo tramvajų tinklą ne konservuoja kaip istorinį palikimą, o aktyviai modernizuoja ir plečia.
Dabartiniame projekte „Ekologiško miesto transporto plėtra Torunėje“ numatyta nauja tramvajaus linija ir depas, dviejų trasų modernizavimas, nauji tramvajai bei žaliosios stotelės. Bendra projekto vertė siekia beveik 339 mln. zlotų, iš kurių net 225 mln. zlotų sudaro Europos Sąjungos finansavimas.
Kitas Torunės tramvajaus infrastruktūros modernizavimo projektas kainuoja apie 72,8 mln. zlotų, o jam skirtas ES finansavimas siekia 47,4 mln. zlotų. 2026 metais Torunė taip pat pasirašė sutartį dėl naujų žemagrindžių tramvajų įsigijimo: projekto vertė – apie 58 mln. zlotų, ES parama – daugiau kaip 40 mln. zlotų.
Štai čia ir slypi gera pamoka Lietuvos miestams. Tramvajus nebūtinai reiškia, kad savivaldybė viena turi ištraukti kelis šimtus milijonų eurų iš savo kišenės. Reikia turėti viziją, trasą, projektą ir gebėjimą laiku pasinaudoti europiniais finansavimo instrumentais. Pinigai dažnai atsiranda tiems, kurie turi ką finansuoti.
Stadionas jau parodė skirtumą
Čia sunku neprisiminti kitos istorijos. Kauno Dariaus ir Girėno stadiono rekonstrukcija oficialiai baigta 2022 metų rugsėjį, o spalio 16-ąją stadionas buvo atidarytas.
Vilniaus nacionalinio stadiono istorija tuo metu jau buvo tapusi vienu ilgiausiai trunkančių Lietuvos infrastruktūrinių serialų. Todėl „2:0“ šiame tekste nėra mokslinis miestų valdymo reitingas. Tai veikiau provokuojantis klausimas apie gebėjimą didelius projektus paversti konkrečiais darbais.
Kodėl stadionas pirmiausia atsirado Kaune? Ir jeigu Kaunas pirmasis iš dviejų didžiausių Lietuvos miestų sugebės nutiesti ir modernaus tramvajaus liniją – kodėl tramvajus pirmiausia atsiras Kaune? Tai klausimai, į kuriuos sostinės valdžios turėtų turėti aiškų atsakymą.
Didžiausia spūstis gali būti galvose
Vilniaus problema nėra vien rugsėjo lietus, remontuojamos gatvės ar keli eismo įvykiai. Problema gilesnė. Augantis miestas negali amžinai bandyti sutalpinti vis daugiau žmonių į tą pačią transporto sistemą ir tikėtis, kad dar vienas autobusas, dar viena A juosta ar dar viena programėlė išspręs strateginį mobilumo klausimą.
Tai nereiškia, kad Vilniui būtinai reikia kopijuoti Kauną. Galbūt sostinei optimalus sprendimas būtų tramvajus. Gal metro. Gal kelių sistemų kombinacija. Tokį pasirinkimą turi pagrįsti keleivių srautai, urbanistinė plėtra, investicijų ir eksploatavimo kaštai.
Tačiau sprendimą reikia priimti. Nes miestas negali projektuoti transporto sistemos vien šiandienos Vilniui. Ją reikia projektuoti Vilniui, kuriame gyvensime 2040-aisiais ir 2050-aisiais.
Kaunas bent jau pradeda dėlioti savo atsakymą: tramvajus įtrauktas į strateginį dokumentą, numatyta pirmoji trasa, rengiamasi projektavimui, pertvarkomas visas viešojo transporto tinklas, planuojami terminalai ir ieškoma valstybės bei Europos Sąjungos finansavimo.
Vilniuje kol kas pasirinktas kitoks kelias – stiprinti autobusų ir troleibusų sistemą, BRT principus ir kitus darnaus judumo sprendimus. Kuris modelis ilgainiui pasiteisins geriau, parodys ne politiniai šūkiai, o kelionės laikas, viešojo transporto keleivių skaičius ir spūsčių dinamika. Bet šiandien simbolinė švieslentė atrodo intriguojančiai: stadionas – Kaune. Tramvajaus projektavimas – Kaune. Kaunas–Vilnius – 2:0.
O sostinei pats laikas nuspręsti, kokiu transportu ji ketina vytis.
