Sekite 15min Google
„Ignitis“ atsinaujinančių dujų skyriaus vadovas Mindaugas Protas tikina, kad ekonominių argumentų alternatyvių degalų naudojimui transporte jau turime – skaičiavimai rodo, kad intensyviai naudojamo vilkiko atveju biometanas gali sumažinti bendrąsias sąnaudas net ir atsižvelgus į didesnę transporto priemonės kainą.
„Žinoma, kiekvienos įmonės situacija skirtinga: svarbu metinė rida, maršrutai, degalų kaina ir pildymo galimybės. Tačiau jau šiandien pasitaiko atvejų, kai mažesnės emisijos reiškia ir mažesnes sąnaudas. Be to, vežėjas, galintis pasiūlyti mažiau taršią paslaugą ir tai pagrįsti, įgyja konkurencinį pranašumą“, – pastebi M. Protas.
Anot jo, biometanas sunkiajam transportui jau šiandien yra patraukli alternatyva, nes jį galima naudoti įprastuose dujomis varomuose sunkvežimiuose – pereinant prie biometano nereikia keisti nei variklio, nei degalų sistemos.
Tuo metu elektriniai sunkvežimiai jau gana aktyviai naudojami Lietuvos vežėjų veikloje, o plečiama įkrovimo infrastruktūra leidžia juos pritaikyti vis įvairesniems maršrutams.
„Vertinant tokią investiciją, svarbu atsižvelgti į ridą, įkrovimo laiką ir galutinę elektros kainą. Įkrovimas įmonės teritorijoje ir viešose stotelėse gali vienas kitą papildyti, o tai suteikia daugiau lankstumo planuojant darbą“, – sako M. Protas.
Vandenilio technologija, anot jo, sunkiajame transporte kol kas vystosi lėčiau. Platesniam jos pritaikymui reikėtų pigesnių transporto priemonių ir kuro kainų, taip pat labiau išplėtotos vandenilio tiekimo bei pildymo infrastruktūros.
Galėtų pakeisti vietinius maršrutus
Krovininių transporto priemonių gamintojai mato susidomėjimą iškastinio kuro alernatyvomis, tačiau dyzeliniai sunkvežimiai vis dar užima didžiąją rinkos užsakymų dalį. Pasak „Volvo Trucks Lietuva“ produkto ir transporto sprendimų vadovo Eivito Žario, įmonės šiuo metu ieško tinkamo momento bei konkrečių maršrutų ar veiklos sričių, kuriose galėtų pritaikyti inovatyvius sprendimus.
„Pavyzdžiui, elektrinis sunkvežimis gali būti racionalus pasirinkimas miesto ir regioniniams pervežimams, komunalinėms paslaugoms bei kitiems darbams, kuriuose maršrutai yra prognozuojami, o įkrovimas – suplanuojamas. Lietuvoje elektrifikaciją dažnai pernelyg siaurai vertiname tik per tarptautinių tolimųjų pervežimų prizmę, nors sunkvežimiai atlieka daugybę kitų užduočių – nuo specialiosios paskirties komunalinių darbų iki įprasto prekių išvežiojimo“, – pastebi E. Žarys.
Naujausios kartos elektrinių sunkvežimių nuvažiuojamas atstumas gali siekti iki 700 km viena įkrova, todėl tinkamai parinkus modelį ir įvertinus darbo sąlygas jau galima planuoti Lietuvos teritoriją kertančius maršrutus bet kuria kryptimi.
E. Žario teigimu, apie 45 proc. Europos kelių transportu vežamų krovinių gabenami trumpesniais nei 300 km atstumais, tad elektrifikacijos potencialas gali būti išties didelis.
„Ilguose tarptautiniuose reisuose, kuriuose maršrutai kinta, o įkrovimo galimybės ribotos, elektrinį sunkvežimį pritaikyti yra sudėtingiau. Tačiau, palyginti su dyzelinu, dujomis ar biodegalais varomais sunkvežimiais, jis turi aiškų pranašumą – važiuodamas neišmeta nei CO2, nei azoto oksidų“, – pažymi pašnekovas.
Ar sąlygos proveržiui palankios?
Degalų kainų prasme biometanas yra konkurencingas dyzelinui ir, priklausomai nuo įvairių aplinkybių, gali būti pigesnis. Vis dėlto investicijos į alternatyviais degalais varomos transporto priemonės atsipirkimą ekspertai ragina vertinti ne tik pagal dabartines degalų kainas, bet ir pagal numatomus mokesčius per visą transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį.
Kaip atkreipia dėmesį „Ignitis“ atstovas, vien didėjantis CO2 apmokestinimas Europos mastu brangina iškastinio kuro naudojimą – pagal numatytą grafiką Lietuvoje dyzelino akcizo CO2 dedamoji didės nuo 53,6 Eur už 1 000 litrų 2026 m. iki 157,2 Eur už 1 000 litrų 2028 m.
Papildomą ekonominį pranašumą suteiks ir naujoji elektroninė kelių rinkliavos sistema „Via Toll“. Lietuvos transporto saugos administracija 2026 m. liepos 1 d. paskelbė patvirtintus įkainius, palankesnius elektra ir biometanu varomam sunkiajam transportui.
Pavyzdžiui, dyzelinu varomam N3 kategorijos EURO VI klasės vilkikui bus taikomas 11,1 ct/km tarifas, tokiam pačiam biometanu varomam – 6,7 ct/km, o elektriniam – 4,9 ct/km. Daug kilometrų mokamais keliais nuvažiuojančiam vežėjui toks skirtumas gali gerokai sumažinti veiklos sąnaudas.
Transporto inovacijų asociacijos vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė mano, kad jei valstybė taikytų platesnes paramos priemones, kartu su kelių mokesčio lengvata didžiausią proveržio potencialą galėtų išvystyti biometanu varomų vilkikų segmentas. Esant šioms sąlygoms per dešimties metų laikotarpį tokio vilkiko eksploatacija galėtų kainuoti mažiau nei įprasto benzininio ar dyzelinio vilkiko.
„Verslui tai reikštų nemažą finansinę naudą – per visą vilkiko eksploatacijos laikotarpį vien dėl šių lengvatų galima būtų sutaupyti dešimtis tūkstančių eurų. Tokios ekonominės paskatos galėtų tapti vienu iš argumentų, skatinančių įmones greičiau įtraukti biometano ir elektros vilkikus į savo transporto parkus“, – vertina ji.
Vis dėlto asociacijos vadovė atkreipia dėmesį, kad dėl 2025 m. spalį sustabdytos valstybės paramos elektrinėms sunkiasvorėms transporto priemonėms įmonės netenka paskatos investuoti į perėjimą prie nulinės taršos, kai vienu metu brangsta iškastinis kuras, o elektrinių sunkvežimių technologijos tobulėja.
„Labai gaila, kad valstybė neišnaudoja lango pokyčiams kylant iškastinio kuro kainai ar tobulėjant elektrinių sunkvežimių technologijoms, kurios leidžia nuvažiuoti vis didesnius atstumus nesikrovus. Lietuvos transporto sektorius rizikuoja atsilikti nuo ES dekarbonizacijos tikslų ir prarasti konkurencingumą“, – priduria R. Andziukevičiūtė-Buzė.
