Vairą pakeisti bandė ne viena kompanija. Štai 1965 metais „Ford“ bandė panaudoti du mažus žiedus. 1993 metais „Saab“ dalyvavo „Prometheus“ programoje, kuri skyrė finansavimą projektams, kurie gali pagerinti automobilių saugumą. „Saab“ sukūrė kelias pažangias idėjas – prie eismo sąlygų prisitaikantį autopilotą, IR kameras prastam matomumui ir, žinoma, savo keistai atrodančią vairalazdę. „Saab“ labai didžiavosi savo aviacinėmis ištakomis ir lėktuvuose vairalazdės veikia puikiai, tačiau šįkart toks vairavimo mechanizmas buvo pasirinktas ne dėl to.
„Saab“ gerai apžiūrėjo savo itin saugius automobilius ir nusprendė, kad jų konstrukcija yra labai tvirta. „Saab“ automobiliai tuo metu buvo vieni saugiausių rinkoje. Tačiau viduje problemų kėlė vairas – net su oro pagalve vairuotojas patirdavo stiprius sužalojimus, kuomet avarijos metu rėždavosi į kietą vairą. Inžinieriai suprato, kad geriausia būtų vairo atsikratyti, bet kaip?
„Saab“ pasirinko vairalazdę, kurią sumontavo pačiame salono centre. Kadangi neliko vietos pavarų perjungimo svirčiai, prototipui pasirinktas 9000 su automatine transmisija. Tokia konfigūracija palengvino oro pagalvių montavimą, atlaisvino daug vietos priešais vairuotoją, pagerino prietaisų skydelio matomumą. Dar daugiau – dizaineriai prietaisų skydelį būtų sukūrę visiškai naują, jei tik vairalazdė būtų prigijusi. Kitaip tariant, šis sprendimas galėjo visiškai pakeisti automobilių salonų išvaizdą – toks svarbus, dominuojantis komponentas šiandien yra vairas.
Tačiau ir tai dar ne viskas. Vairalazdė neturėjo jokios mechaninės jungties su priekiniais ratais. „Saab“ šia proga nusprendė išbandyti „steer-by-wire“ technologiją, kuomet ratus į šalis sukioja elektros varikliai, gaunantys signalą iš vairalazdės. Tai turėjo leisti keisti vairavimo charakteristikas pagal vairuotojo poreikius. Tačiau „Saab“ vairalazdė neturėjo šansų prigyti.
Nuo maksimalios kairės iki maksimalios dešinės vairai įprastai apsisuka 3,5 karto – tai yra standartinis rodiklis. Tačiau juk vairalazdė net prie geriausių norų būtų galėjusi judėti tik 180 laipsnių kampu, o realiai judėjo dar mažiau. Tai reiškė, kad net mažiausi vairuotojo judesiai stipriai keisdavo vairuojamų ratų posūkio kampą. Reikalus blogino ir minėta „steer-by-wire“ sistema – ji veikė tiesiog per lėtai. Kadangi tarp ratų ir vienintelio vairavimo įrankio nebuvo mechaninės jungties, vairuotojui buvo sunku įvertinti kelio dangą, buvo sunku suprasti, kas vyksta.
Galiausiai, vairalazdė yra ne tokia patogi kaip įprastas vairas ir prie jos būtų sunku priprasti. Taigi projektas toliau nepasistūmėjo.
