„Deja, kai kurie sprendimai yra nuviliantys, nes mažos taršos zonos yra daugiau popierinės ir neturi poveikio taršos mažinimui – išskiriamos ne teritorijos, o tik pavienės gatvės, kuriomis ir taip nėra didelio eismo, ar net nenumatoma jokių sankcijų už ribojimų nesilaikymą. Yra miestų, kurie vis dar svarsto apie tokių zonų įvedimą, nors terminas jas patvirtinti jau yra pasibaigęs“, – teigia Transporto inovacijų asociacijos (TIA) vadovė Rugilė Andziukevičiūtė-Buzė.
Poveikis žmonių sveikatai milžiniškas
Pasak Pasaulio sveikatos organizacijos (PSO) ir Europos aplinkos agentūros (EEA), oro tarša kasmet lemia šimtus priešlaikinių mirčių Europoje, o transporto sektorius yra vienas pagrindinių taršos šaltinių. Neigiamas poveikis miesto gyventojams dažniausiai pasireiškia ten, kur didžiausias eismas, todėl pėstieji ir šalia judrių gatvių gyvenantys žmonės labiausiai rizikuoja savo sveikata.
Higienos instituto specialistų teigimu, seni automobiliai dažnai neturi efektyvių išmetamųjų dujų valymo sistemų, pavyzdžiui, katalizatorių ar kietųjų dalelių filtrų, todėl į aplinką išskiria daugiau teršalų. Lietuvoje nuolat stebimas užterštumas kietosiomis dalelėmis, azoto oksidu, sieros dioksidu, anglies monoksidu.
„Didmiesčiuose daugiausia fiksuojami padidėję kietųjų dalelių kiekiai, o taršūs automobiliai išskiria ir daugiau anglies dioksido, kuris yra vienas pagrindinių šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinių. Be to, seni automobiliai dažniausiai turi ir techninių gedimų, pavyzdžiui, alyvos, degalų nutekėjimų, kurie gali užteršti dirvožemį ir gruntinius vandenis“, – pastebi Higienos instituto Profesinės ir aplinkos sveikatos centro Aplinkos sveikatos skyriaus vyr. specialistė Jolanta Rybalko.
Kai kurios transporto išmetamosios medžiagos net priskiriamos kancerogenams ir didina vėžio riziką. Galimi ir neurologiniai sutrikimai, tokie kaip demencija ar bendras neigiamas poveikis psichikos sveikatai – nerimas, stresas.
„Transporto išmetamų teršalų poveikis turi įtakos pažeidžiamoms grupėms. Tai nėščiosios, vyresnio amžiaus žmonės, lėtinėmis ligomis sergantys asmenys. Didžiausią riziką patiria vaikai, nes jiems gali pasireikšti raidos sutrikimai, psichikos sveikatos problemos“, – pažymi ji.
Vietoj intensyvaus eismo – lauko kavinės, pėsčiųjų zonos
Urbanisto Tado Jonauskio nuomone, visi miestai turėtų turėti savo mažos taršos zonas ar gatvių atkarpas ten, kur nuolat renkasi daugiau žmonių: centruose, prie turgų, mokyklų ar darželių. Tokios zonos galėtų padėti sumažinti neigiamą triukšmo ir oro taršos įtaką gyventojams.
„Idealaus modelio nėra, nes kiekvienas miestas yra skirtingas – skiriasi jo struktūra ir gyventojų įpročiai. Geriausia pradėti nuo mažesnių sprendimų, kurie ne taip paveiktų kasdienį gyvenimą. Pavyzdžiui, Kopenhaga dešimtmečiais nuosekliai mažino automobilių stovėjimo vietų skaičių senamiestyje, kasmet jų atsisakydavo tik po kelis procentus. Galiausiai šiandien visas senamiestis yra skirtas tik pėstiesiems“, – sako T. Jonauskis.
Jo nuomone, Lietuvoje itin plačios mažos taršos zonos turėtų atsirasti tik Vilniuje ar Kaune. Kituose miestuose automobilių keliama oro tarša ar didelės spūstys nėra opi problema, todėl ten užtektų smulkesnių priemonių.
„Atsiradus didesnėms zonoms, miestams reikėtų aiškios strategijos, kaip gyventojams patogiai jas pasiekti ir kokias papildomas veiklas jose pasiūlyti, kad būtų mažinamas eismas ir tarša. Tai galėtų būti lauko kavinių terasos, daugiau želdynų, išplėtota dviračių takų infrastruktūra ir panašūs sprendimai. Zonos dydis nėra esminis klausimas – svarbiausia suprasti, kas tokiose zonose tampa didžiausiu laimėtoju“, – teigia T. Jonauskis.
Priemonės neambicingos? Lyderis – Kaunas
Tiesa, miestai dar tik žengia pirmuosius žingsnius mažinant transporto priemonių keliamą taršą, pastebi R. Andziukevičiūtė-Buzė. Dalis savivaldybių nesilaiko įstatymo įsivesti mažos taršos zonas, o ir jau veikiančiose kai kuriose zonose ribojimai taikomi tik Euro 2 ir Euro 3 standartus siekiančioms transporto priemonėms – dažniausiai tai daugiau nei 20 metų skaičiuojantys automobiliai.
Pavyzdžiui, Šiauliai įvesti ribojimus taršiems automobiliams, kurie yra Euro 2 ar žemesnio standarto, planuoja nuo 2028 m., o Panevėžys taršą nusprendė mažinti tik vienoje trumpoje gatvėje. Vilniuje, nors ir yra mažos taršos zona, nėra įrengta jokia eismo transporto kontrolė, todėl važiuoti gali visi. Klaipėda vis dar nėra įgyvendinusi įstatymo, tad namų darbus atliko vienintelis Kaunas.
„Regitros“ duomenimis, penkių didžiausių šalies miestų savivaldybėse iš 726 tūkst. registruotų transporto priemonių atitinkančių tik šiuos emisijų standartus yra vos 22 tūkst. Vadinasi, jei tokie menki apribojimai būtų taikomi visur, jie paveiktų tik apie 3 proc. visų didmiesčių vairuotojų.
Palyginimui, daugelis Europos miestų tam tikrose zonose iš viso draudžia iškastiniu kuru varomo transporto eismą, o kitose vietose sukuriamos išimtys įvažiuoti tik gyvenantiesiems ribojamoje zonoje.
„Lietuvoje matome tendenciją, kad nenorima priimti drąsių sprendimų, kurie teigiamai veiktų žmonių sveikatą, aplinką ir saugumą. Šis požiūris turi keistis, o vietos politikai – prisiimti atsakomybę už gerovės kūrimą. Svarbu suprasti, kad mažos taršos zona nėra susijusi tik su draudimais. Priešingai, ji turi skatinti dažniau rinktis vaikščiojimą, dviračius, viešąjį ar nuosavą elektrinį transportą“, – mano R. Andziukevičiūtė-Buzė.
Tiesa, siekiant užtikrinami greitus ir efektyvius pokyčius turi būti taikomos tiek sankcijos, tiek paskatos, gyventojams pasiūlant alternatyvas, įsitikinusi ji. Tai gali būti viešojo transporto sistemos patobulinimas, ar finansinė pagalba pereinant prie netaršaus transporto.
„Daug įrankių turi pati savivalda. Teikiant ar net perkant paslaugas tam tikrose teritorijose gali būti keliami reikalavimai laikytis konkrečių taršos mažinimo reikalavimų, pavyzdžiui, naudoti netaršias transporto priemones. Ne mažiau svarbus ir miesto planavimas – žalių zonų įrengimas, būtinų paslaugų priartinimas, kuris leidžia mažinti būtinybę keliauti automobiliu“, – teigia pašnekovė.
Anot jos, vienas gerųjų praktinių pavyzdžių – Kauno miestas, kur įvažiavimas į miesto centrą tam tikroje zonoje taršioms transporto priemonėms yra apmokestintas, o eismo srautas šioje vietoje reikšmingai sumažėjo.
Verslas prisitaiko: elektromobiliai ir HVO
Pokyčiai taip pat papildomai skatina ir verslą. Kaip pasakoja „DPD Lietuva“ komunikacijos vadovas Tomas Vaišvila, mažos taršos zonos tiesiogiai veikia siuntų pristatymą, nes riboja taršių transporto priemonių įvažiavimą, todėl šių paslaugų teikėjai turi investuoti į švaresnį transportą ir optimizuoti maršrutus.
„DPD Lietuva“ šiam pokyčiui pradėjo ruoštis jau prieš kelerius metus, o šiandien bendrovė turi 95 elektromobilius, kurie sudaro 18 proc. viso įmonės automobilių parko. Šiais elektromobiliais siuntos yra pristatomos 8 Lietuvos miestuose, o bendrovės partneriai taip pat turi atitikti „Geopost“ grupės numatytus aplinkosaugos standartus.
Pasak T. Vaišvilos, taršos mažinimas miestuose verslui svarbus ne tik dėl reguliavimo, bet ir dėl realaus poveikio oro kokybei ten, kur gyvena klientai.
„Reguliavimas motyvuoja, bet mes šį kelią pasirinkome strategiškai. Mūsų tikslas iki 2030 m. elektrifikuoti 85 proc. mikroautobusų parko, o iki 2040 m. pasiekti nulinę emisiją. Nors pakuočių kiekiai pernai augo beveik 10 proc., bendras CO2 emisijas sumažinome 2,68 proc., o vienai pakuotei tenkančią emisiją, lyginant su 2020 m., sumažinome 33,63 proc.“, – nurodo jis.
Be elektromobilių, „DPD Lietuva“ naudoja tris HVO (hidrinto augalinio aliejaus) kuru varomus sunkvežimius, o šiais metais planuojama pradėti naudoti dar penkis.
Nors konkretūs pavyzdžiai tiek Lietuvoje, tiek Europoje rodo, kad prisitaikyti ir sumažinti taršą gali visi, ekspertai pastebi, kad transporto organizavimo srityje savivaldybių politikai neretai vengia imtis apribojimų, net jei jie ilgainiui būtų naudingi verslui bei gyventojams.
