R.Šadžiaus pateiktame pasiūlyme teigiama, kad automobilio, kurio variklio darbinis tūris iki 1,5 litro, savininkas mokėtų 90 litų metinį mokestį. 1,5 – 2 litrų darbinio tūrio variklį turinčio automobilio savininkas kasmet piniginę patuštintų 170 Lt, o didesnio darbinio tūrio variklius turinčių automobilių savininkai mokėtų dar daugiau. Už didesnį nei 5 l darbinį tūrį tektų atseikėti 590 Lt kasmet.
automobilio, kurio variklio darbinis tūris iki 1,5 litro, savininkas mokėtų 90 litų metinį mokestį. 1,5 – 2 litrų darbinio tūrio variklį turinčio automobilio savininkas kasmet piniginę patuštintų 170 Lt
Nepamiršti ir motociklai – jų savininkams taip pat teks atverti pinigines. Motociklų su varikliu iki 0,5 litro darbinio tūrio savininkai už transporto priemones kasmet mokėtų 70 Lt, 0,501-1 l – 130 Lt, o daugiau nei 1,5 litro – 250 Lt.
„Automobilio mokestis yra ant stalo. Aš esu ne vieną kartą pasakęs – kaip automėgėjas, sutinku mokėti tokį mokestį. Tai yra turto mokestis, ekonomiškai sveikas mokestis, jis nekerta verslo, skirtingai nuo papildomo pajamų apmokestinimo ar kitų mokesčių kėlimo“, – sakė finansų ministras.
Slepiasi už pensininkų nugarų
„Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis mano, kad pensijų kompensavimas tėra populiarus pretekstas naujų mokesčių įvedimui: „Jau kitai metais dėl šalies ekonomikos ir biudžeto pajamų augimo biudžeto išlaidas bus galima didinti 800-900 mln. litų, tad lėšų pensijų kompensavimui tikrai bus ir be naujų mokesčių.“
Pagrindinis mokesčio trūkumas yra dvigubo apmokestinimo problema – žmogus sumoka mokesčius įsigydamas automobilį, o po to už tą pačią prekę moka dar ir kiekvienais metais
N.Mačiulis svarsto, kad automobilio mokestis turi ir privalumų, ir trūkumų.
„Pagrindinis jo trūkumas yra dvigubo apmokestinimo problema – žmogus sumoka mokesčius įsigydamas automobilį, o po to už tą pačią prekę moka dar ir kiekvienais metais“, – pažymėjo „Swedbank“ ekonomistas.
Kaip privalumą jis išskyrė tokio mokesčio neišvengiamumą: apmokestinamas registruojamas turtas, o pats mokestis yra progresyvus – didesnio darbinio tūrio variklius turinčius automobilius eksploatuojantys asmenys mokėtų didesnį mokestį.
„Jei būtų nuspręsta įvesti tokį mokestį, turėtų atitinkamai didėti ir NPD (neapmokestinamųjų pajamų dydis, red. past.) – toks mokestis svarstytinas tik siekiant sumažinti darbo jėgos apmokestinimą. Papildomos pajamos biudžete turėtų būti skirtos tik kelių priežiūrai ir viešojo transporto sistemos tobulinimui, o ne kitiems tikslams“, – teigė N.Mačiulis.
Mokestis automobiliams – už taršą?
Daugumoje Europos Sąjungos valstybių automobiliai yra apmokestinti – jų savininkai piniginę plonina proporcingai su jų transporto priemonių daroma žala gamtai. Kuo daugiau šiltnamio efektą sukeliančio anglies dvideginio (CO2) išmeta automobilis, tuo mokestis didesnis.
„Automobilių taršos mokestis motyvuotų žmones iškeisti didesnius automobilius į mažesnes transporto priemones. Tai padėtų atjauninti automobilių parką, didmiesčiuose sumažėtų opi parkavimo problema. Galų gale, būtų švaresnis oras”, – sakė Autoplius.lt plėtros vadovas Viktoras Daukšas.
Tokio mokesčio naudą patvirtino ir „Swedbank“ ekonomistas. „Tokiu mokesčiu ilgainiui būtų galima pasiekti to, kad gyventojai atsisakytų aplinką teršiančių automobilių“, – mano N.Mačiulis.
Esminė problema yra ta, kad daromi sprendimai, kurie nepakeičia ir negerina automobilių parko situacijos
V.Daukšas teigia, kad dabartinis mokestis, skaičiuojamas pagal automobilio darbinį tūrį, Lietuvos automobilių parkui neturėtų jokios teigiamos įtakos.
„Akcizas degalams Lietuvoje vis didėja. Tai lyg ir turėtų skatinti įsigyti ekonomiškesnių automobilių, atjauninti parką, tačiau šie veiksmai nedavė jokių rezultatų. Parkas koks buvo, toks ir liko. Išaugo tik nelegali prekyba degalais“, – situaciją vertina automobilių rinkos ekspertas.
„Esminė problema yra ta, kad daromi sprendimai, kurie nepakeičia ir negerina automobilių parko situacijos. Jeigu žmonės vairuotų naujesnius automobilius, tarša būtų mažesnė, o keliuose – saugiau. Tačiau dabartinis pajamų lygis lietuviams dar neleidžia įsigyti naujesnių automobilių“, – samprotavo V.Daukšas.
Autoplius.lt plėtros vadovo nuomone, turėtų būti paruošta Lietuvos automobilių parko valdymo ir planavimo strategija, kuri skatintų žmones persėsti į naujesnius bei mažesnius automobilius – tokie pokyčiai atneštų daugiau naudos nei eilinis apmokestinimas.
Ne pirmas bandymas apmokestinti
Prieš trejus metus Seimui buvo pateiktas kitas projektas automobilių apmokestinimui, tik pagal kitokį kriterijų – „prabangos“. Įstatymo projekte buvo siūloma apmokestinti galingesnius nei 150 kW automobilius ir daugiau nei 50 kW galios motociklus. Tuomet dėl netobulumo šis projektas taip ir netapo įstatymu.
Vakarų Europoje transporto priemonės dauguma atvejų apmokestinamos pagal jų taršą – CO2 emisiją.
Kaip ir praėjęs, taip ir naujasis automobilių apmokestinimai yra kritikuojami dėl jų neatitikimo su kitose Europos Sąjungos šalyse esančiais mokesčiais automobiliams. Vakarų Europoje transporto priemonės dauguma atvejų apmokestinamos pagal jų taršą – CO2 emisiją.
Naujesni automobiliai, nors yra ne mažiau galingi nei senesni ir turi mažesnio darbinio tūrio variklius, mažiau teršia aplinką ir išmeta mažiau šiltnamio efektą sukeliančių CO2 dujų.
Pavyzdžiui, naujausios kartos penktos serijos BMW su trijų litrų darbinio tūrio dyzeliniu varikliu išvysto 190 kW ir į aplinką išmeta 149 g/km CO2. Lietuvoje populiarus 1996-2000 m. gamintas penktos serijos BMW su trijų litrų darbinio tūrio dyzeliniu varikliu į aplinką išmeta jau 189 g/km CO2, o išvysto tik 135 kW.
