Vis dėlto viltys dėl greito autonominių automobilių proveržio nepasiteisino – didieji gamintojai Lietuva pernelyg nesusidomėjo, reikšmingų investicijų neatsirado.
Advokatų kontoros COBALT vyresnysis teisininkas Juras Žymančius tvirtina, kad po ilgesnės pertraukos Lietuva vėl grįžta prie autonominio transporto temos – tik šįkart kitokiomis aplinkybėmis.
„Tesla“ FSD – autonominis vairavimas su priežiūra
2026 metais Susisiekimo ministerija ir Lietuvos transporto saugos administracija priėmė sprendimą įteisinti Nyderlandų transporto priemonių priežiūros institucijos išduotą laikiną ES tipo patvirtinimą „Tesla“ sistemai „FSD“ („Full Self-Driving Supervised“, lietuviškai – visiškai autonominis vairavimas su priežiūra).
Sprendimas priimtas pagal Europos Sąjungos taisykles, leidžiančias valstybėms pripažinti kitų šalių išduotus naujų technologijų patvirtinimus.
Tačiau skambus sistemos pavadinimas gali sudaryti klaidingą įspūdį. „Nepaisant pavadinimo „Full Self-Driving“, teisiškai tai nėra visiškai autonominė sistema, – pažymi J. Žymančius. – Tikrovėje tai veikiau pažangi pagalbinė vairavimo technologija – vairuotojo atsakomybė išlieka, jis privalo nuolat stebėti eismo situaciją ir būti pasirengęs bet kuriuo metu perimti automobilio valdymą.“
Lietuva autonominio transporto idėją jau išbandė
Nors diskusijos apie autonominį transportą šiandien skamba naujai, pirmieji bandymai Lietuvoje įvyko netrukus po to, kai atsirado teisinė galimybė.
2022 metais Vilniuje autonominio transporto sprendimus kartu su Estijos įmone „Clevon“ testavęs prekybos tinklas IKI mieste išbandė autonominius prekių pristatymo automobilius, kurie judėjo viešaisiais keliais ir vykdė realius užsakymus.
Tankiame miesto eisme per 136 pilotinio projekto dienas autonominiai automobiliai nuvažiavo daugiau nei 5 tūkst. kilometrų. „Vilnius tapo pirmuoju Europos miestu, kurio viešuosiuose keliuose veikė autonominių pristatymo automobilių parkas“, – pažymi prekybos tinklo „Iki Lietuva“ generalinė direktorė Nijolė Kvietkauskaitė.
2024 m. Vilniuje vyko ir autonominio autobuso bandymai. Autonominio viešojo transporto projektą organizavusios savivaldybės įmonės JUDU („Susisiekimo paslaugos“) vadovė Loreta Levulytė-Staškevičienė sako, kad patirtis buvo sėkminga – pasiektas iškeltas tikslas, kad ne mažiau kaip 90 proc. maršruto būtų nuvažiuojama tik autonominiu režimu.
Taip ne tik įsivertinta, kaip autonominis transportas veiktų realiomis miesto eismo sąlygomis, bet ir supažindinta su šia technologija visuomenė.
Testuodama autobusą, JUDU rėmėsi viešojo transporto tinklu, kad jis veiktų kaip „paskutinės mylios“ sprendimas – papildytų jau vykdomus maršrutus, o keleiviams būtų dar patogiau iš stotelių pasiekti svarbius objektus ir derinti keliones su skirtingomis darnaus judumo priemonėmis.
„Rezultatai patvirtino, kad autonominiai autobusai galėtų judėti Vilniaus gatvėmis net ir sudėtingomis, intensyvaus eismo sąlygomis. Be to, šią technologiją teigiamai įvertino ir gyventojai. Po bandymų 80 proc. apklaustųjų nurodė, kad naudotųsi tokiu transportu, vilniečiai jį įvertino kaip patikimą ir patrauklų“, – prisimena L. Levulytė-Staškevičienė.
Ne visi „autonominiai“ automobiliai iš tiesų autonominiai
Vis dėlto, anot J. Žymančiaus, svarbiausias 2018 m. sprendimo rezultatas buvo ne konkretūs projektai, o signalas tarptautinei rinkai.
„Lietuva norėjo parodyti, kad yra lanksti, greitai reaguojanti ir atvira inovacijoms valstybė. Tuo metu vyko savotiškos lenktynės tarp Europos šalių, kas pirmiau sukurs teisinį pagrindą tokioms technologijoms“, – aiškina J. Žymančius.
Pasak teisininko, autonominių automobilių tema dažnai kelia painiavą, nes skirtingos sistemos turi labai nevienodas galimybes.
Automatizuotas vairavimas skirstomas į šešis lygius – nuo 0 iki 5. Nulinis lygis reiškia visišką žmogaus kontrolę, pirmasis ir antrasis lygiai apima įvairias pagalbos vairuotojui funkcijas – greičio palaikymą, automobilio laikymąsi eismo juostoje ar automatinį stabdymą. Būtent antram lygiui priskiriama ir „Tesla FSD Supervised“ sistema.
Trečiasis lygis jau leidžia tam tikromis aplinkybėmis vairuotojui trumpam atitraukti dėmesį nuo vairavimo. Ketvirtojo lygio transporto priemonės gali visiškai savarankiškai važiuoti tam tikrose teritorijose ar maršrutuose – tokiu principu JAV jau veikia autonominiai taksi „Waymo“.
„Penktasis lygis reikštų, kad automobilis gali savarankiškai važiuoti bet kokiomis sąlygomis – mieste, kaime, per lietų ar sniegą. Tokiu atveju automobilyje teoriškai galėtų nebelikti nei vairo, nei pedalų. Tačiau šiuo metu tokių legaliai eksploatuojamų sistemų pasaulyje nėra“, – paaiškina J. Žymančius.
Europoje požiūris daug atsargesnis nei JAV
Vienas esminių skirtumų tarp JAV ir Europos – reguliavimo filosofija.
JAV gamintojas gali pats patvirtinti, kad jo sistema atitinka reikalavimus, o institucijos patikrinimus atlieka jau po produkto pasirodymo rinkoje. Europoje sistema veikia priešingu principu – kol nėra oficialaus patvirtinimo, technologija keliuose negali būti naudojama.
„Europos Sąjungoje prioritetas teikiamas prevencijai ir saugumui. Todėl ir „Tesla“ sistema Europoje nėra identiška tai, kuri naudojama JAV. Patvirtinimą išdavusi Nyderlandų institucija aiškiai nurodo: vairuotojas turi būti pasirengęs nedelsdamas perimti automobilio kontrolę“, – atkreipia dėmesį J. Žymančius.
Dėl šios priežasties vairuotojų elgesys taip pat stebimas – sistemos tikrina, ar žmogaus žvilgsnis nukreiptas į kelią ir ar jis išlieka dėmesingas.
Kas atsako, jei automobilis sukelia avariją?
Bene dažniausiai diskusijose apie autonominius automobilius užduodamas klausimas – kas atsakingas nelaimės atveju.
Pagal Lietuvos civilinį kodeksą transporto priemonė laikoma didesnio pavojaus šaltiniu, todėl jos valdytojui taikoma griežta atsakomybė.
„Praktiškai tai reiškia, kad jeigu automobilis su įjungta „FSD Supervised“ sistema atsitrenktų į kitą transporto priemonę, pirmiausia atsakomybė tektų vairuotojui. Antro lygio sistemų atveju tai natūralu – žmogus vis dar laikomas aktyviu vairavimo proceso dalyviu“, – komentuoja J. Žymančius.
Vis dėlto situacija galėtų keistis keliuose atsiradus aukštesnio lygio autonominiams automobiliams.
„Jeigu ateityje sistema iš tiesų priiminėtų sprendimus savarankiškai, galėtų kilti klausimų ir dėl gamintojų ar programinės įrangos kūrėjų atsakomybės. Tokiais atvejais svarbų vaidmenį turėtų automobilio duomenys – vadinamoji juodoji dėžė parodytų, ar avarijos metu automobilį valdė žmogus, ar sistema“, – sako teisininkas.
Technologijos automobiliuose sparčiai tobulėja, tačiau teisė kol kas išlieka atsargesnė nei rinkodaros pažadai. Todėl bent jau šiandien autonominiai automobiliai Lietuvoje į kelius grįžta ne kaip transportas be vairuotojo, o kaip dar viena vairuotojui skirta pagalbos priemonė.
