Sekite 15min Google
Toks atsargumas geležinkelyje būtinas. Traukinys negali apvažiuoti netikėtai atsiradusios kliūties, o dėl didelės masės jo stabdymo kelias gali būti ilgas. Todėl saugus eismas priklauso ne tik nuo mašinisto reakcijos. Jį užtikrina visa tarpusavyje susijusi sistema – mašinistai, stočių budėtojai, traukinių koordinatoriai, Eismo valdymo centro darbuotojai ir automatinės saugos sistemos.
Kaip ši sistema veikia, kas priima sprendimą stabdyti traukinį ir kas nutiktų sutrikus pagrindinėms eismo valdymo sistemoms, pasakoja „LTG Infra“ Veiklos koordinavimo ir ekstremalių situacijų vadovas Albertas Karauskas, geležinkelyje dirbantis beveik tris dešimtmečius.
Profesinį kelią jis pradėjo Panerių stotyje ratstabdininku, vėliau dirbo įvairiose eismo valdymo grandyse. Per tą laiką iš esmės pasikeitė ir pats geležinkelis: kadaise eismo grafikus A.Karauskas braižė ranka popieriuje, šiandien didžioji dalis eismo valdoma skaitmeninėmis sistemomis iš Vilniuje veikiančio Eismo valdymo centro.
Tačiau vienas dalykas nepasikeitė – technologijoms padedant priimti sprendimus, galutinė atsakomybė kritinėse situacijose vis dar tenka žmogui.
– Kas iš tikrųjų valdo traukinių eismą – žmogus ar sistema?
– Saugų eismą užtikrina žmonių, technologijų ir griežtų procedūrų visuma. Sistemos sukurtos taip, kad pirmiausia neleistų susidaryti pavojingai situacijai.
Pavyzdžiui, jeigu kelyje jau yra traukinys arba maršrutas parengtas kitam sąstatui, sistema neleis darbuotojui įjungti leidžiamojo signalo. Saugos sistemos veikia ir mašinisto kabinoje – jeigu mašinistas tinkamai nereaguoja į signalą, gali būti automatiškai aktyvuotas avarinis stabdymas.
Vis dėlto ne kiekvieną situaciją galima numatyti ar suvaldyti automatiškai. Sutrikus sistemoms, jas išjungus dėl planinių darbų ar kilus netikėtai grėsmei, daugiau atsakomybės tenka žmonėms. Tuomet ypač svarbios aiškios procedūros ir principas, kad kritinių sprendimų nekontroliuoja vienas žmogus.
– Kas nusprendžia, kad traukinį būtina stabdyti?
– Tai priklauso nuo situacijos. Mašinistas nurodymą gali gauti iš Eismo valdymo centro arba stoties budėtojo. Tačiau geležinkelyje galioja esminis principas – kilus pagrįstai abejonei dėl saugos, pirmiausia stabdomas eismas.
Jeigu gauname informaciją apie įtartiną objektą šalia geležinkelio, nelaukiame, kol kas nors galutinai nustatys, ar jis iš tiesų pavojingas. Eismą sustabdome, o tada aiškinamės.
Net jeigu vėliau paaiškėja, kad objektas buvo nepavojingas, toks sprendimas laikomas teisingu. Eismas atnaujinamas tik gavus patvirtinimą, kad tai daryti saugu.
Panašiai elgiamasi ir pervažoje pastebėjus kliūtį. Apie pavojų nedelsiant informuojami tame ruože esantys traukinių mašinistai. Įvertinęs atstumą iki kliūties, greitį ir traukinio charakteristikas, mašinistas sprendžia, ar būtinas avarinis stabdymas.
– O kada traukinį sustabdo pati sistema?
– Mašinisto kabinoje veikiančios saugos sistemos stebi traukinio greitį ir reakciją į signalus. Jeigu artėjant prie draudžiamojo signalo mašinistas laiku nepradeda mažinti greičio, sistema gali įsikišti ir automatiškai stabdyti traukinį.
Automatika kontroliuoja ir infrastruktūrą. Pavyzdžiui, jeigu geležinkelio iešmas nėra tinkamai nustatytas ir užrakintas, sistema neleis įjungti leidžiamojo signalo.
Principas labai aiškus: jeigu sistema nėra tikra, kad veiksmas saugus, ji turi neleisti jo atlikti.
– Kas nutinka, jeigu eismo valdymo sistema neveikia?
– Traukiniai dėl to nebūtinai sustoja. Pasikeičia jų eismo organizavimo būdas.
Sutrikus pagrindinėms sistemoms, gali būti pereinama prie telefono ryšiu grindžiamos tvarkos. Tokiu atveju improvizacijai vietos nėra: vartojamos tiksliai nustatytos frazės, o kiekvienas veiksmas patvirtinamas.
Vienos stoties budėtojas derina traukinio išleidimą su gretimos stoties budėtoju. Traukiniui išvykus perduodamas jo numeris ir tikslus išvykimo laikas. Kol negaunamas patvirtinimas, kad sąstatas pasiekė kitą stotį, į tą patį tarpstotį kitas traukinys neišleidžiamas.
Taip sukuriama kelių lygių kontrolė: sprendimas nepriklauso nuo vieno žmogaus, o kiekvieną svarbų veiksmą tikrina ir patvirtina kitas darbuotojas.
– Vadinasi, skaitmeniniame geležinkelyje vis dar reikia popieriaus ir pieštuko?
– Kad ir kaip paradoksaliai skambėtų – taip.
Kai pats dirbau traukinių eismo tvarkdariu, grafikus braižydavome ranka. Keleivinius traukinius žymėdavome raudonai, krovininius – kitomis spalvomis. Dabar viską matome sistemose, bet popieriniai grafikai ir pieštukai niekur nedingo.
Jie laikomi kaip viena iš atsarginių priemonių išskirtinėms situacijoms. Sutrikus pagrindinėms sistemoms, eismą galima organizuoti pasitelkiant stočių budėtojus, telefono ryšį ir popierinius grafikus.
Tai nėra vien teorinis planas. Darbuotojai turi mokėti dirbti ir be įprastų skaitmeninių įrankių, nes technologijos gali sugesti, o sistemas kartais būtina išjungti dėl planinių darbų ar atnaujinimų.
– O jeigu dingtų net ryšys?
– Geležinkelio procedūros numato ir tokį scenarijų.
Visiškai nutrūkus ryšiui tarp stočių, įsigalioja speciali eismo organizavimo tvarka. Mašinistui išduodamas leidimas, informuojantis, kad traukinys išleidžiamas neveikiant įprastoms ryšio priemonėms. Tokiu atveju jis privalo važiuoti ypač atsargiai.
Per beveik tris dešimtmečius geležinkelyje A.Karauskui tokios procedūros realiai taikyti neteko.
„Visiškai be ryšio nebuvome likę nė karto. Bet procedūra turi būti. Saugos sistema privalo būti pasirengusi ne tik tam, kas tikėtina, bet ir blogiausiam scenarijui“, – sako jis.
– Jei nebeveiktų centrinė sistema, ar sustotų visas Lietuvos geležinkelių eismas?
– Ne. Didelė dalis stočių iš Vilniaus valdoma per „Da Vinci“ sistemą, tačiau ji susieta su vietinėmis stočių valdymo sistemomis.
Jeigu centrinė sistema sutriktų, vietinės sistemos galėtų veikti toliau. Į stotis būtų iškviesti budėtojai, kurie eismo valdymą perimtų vietoje.
Kitaip tariant, geležinkelio sauga kuriama taip, kad vieno elemento gedimas nesustabdytų visos sistemos ir nepaliktų jos be alternatyvos.
– Kas tokiose situacijose sunkiausia žmogui?
– Sudėtingiausia tai, kad sprendimą kartais reikia priimti dar neturint visos informacijos. Todėl geležinkelyje vadovaujamasi konservatyviu saugos principu: jeigu kyla abejonių, geriau sustabdyti procesą, nei rizikuoti.
Žmogus gali suklysti, todėl sistema kuriama taip, kad viena klaida netaptų nelaimės priežastimi. Tam pasitelkiama automatika, kelių darbuotojų kontrolė, standartizuota komunikacija ir griežtos procedūros.
Daugelis šiandien savaime suprantamų geležinkelių saugos taisyklių atsirado įvertinus ankstesnes nelaimes ir jų priežastis.
Todėl darbuotojai treniruojasi ir situacijoms, kurių realybėje gali niekada nepatirti. Eismo valdymo centre veikia „Da Vinci“ mokymų modulis, kuriame atkuriama realiai sistemai artima aplinka. Darbuotojai gali mokytis valdyti sudėtingas ir retas situacijas nerizikuodami realių traukinių ir keleivių saugumu.
Saugos sistemos reikalauja didelių investicijų, tačiau jų kuriamą vertę ne visada paprasta parodyti įprastais veiklos rodikliais. Kitaip nei parduotą bilietą ar pervežtą krovinį, saugos rezultatą dažnai tenka matuoti tuo, kas neįvyko.
Saugos sistemos tiesiogiai neuždirba. Tačiau jos padeda išvengti to, ko jokioje statistikoje nenorėtume matyti.
Ir galbūt būtent tai tiksliausiai nusako saugos žmonių darbo prasmę: geriausias jų darbo rezultatas yra nelaimė, kuri neįvyko.
