Dabar populiaru
Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą

„Lexus Europe“ vadovas papasakojo, kodėl hibridiniai automobiliai geresni už dyzelinius

„Lexus Europe“ vadovas Alainas Uyttenhovenas
Juliaus Kalinsko / 15min nuotr. / „Lexus Europe“ vadovas Alainas Uyttenhovenas
Šaltinis: Specialiai GAZAS.LT iš Paryžiaus
0
Skaitysiu vėliau
A A

„Lexus“ yra dar naujokas prestižinių automobilių segmente, tačiau į narvą su vokiškais plėšrūnais vos prieš 25 metus įšokę japonai jau užsitarnavo patikimą vardą. Japoniški prabangūs automobiliai gerokai populiaresni JAV, tačiau ir Europoje jų pardavimai auga.

Paryžiaus automobilių parodoje susitikome su „Lexus Europe“ vadovu Alainu Uyttenhovenu. Jis atvirai papasakojo apie kompanijos pasiekimus Europoje, ypač Vokietijoje, nuomonę elektromobilių klausimu ir kodėl dyzelinės jėgainės yra prastesnis pasirinkimas nei hibridinės transmisijos.

– Kaip „Lexus“ sekasi Europoje? Turint galvoje, kad europiečiai, ypač britai ar vokiečiai, mėgsta savo šalyse gaminamus prabangius automobilius?

– Mes vis dar nedideli Europoje, tačiau Baltijos šalys pagal rinkos dalį atrodo puikiai. Visoje Europoje augame po 20 proc. į metus, kai kuriose Vakarų Europos ir Skandinavijos valstybėse – 30 proc. 

Šie rezultatai pasiekti dar nepristačius naujojo „Lexus NX“, kuris kitąmet turėtų sudaryti apie trečdalį mūsų pardavimų. Tad 2015-ieji numatomi labai stiprūs.

Vokietija yra tarsi šių metų futbolo čempionate, o Prancūzija – labiau neutrali valstybė

– O jeigu lygintume, pavyzdžiui, Vokietiją su Prancūzija?

– Manau, atsakymą žinote pats.  Vokietija mums yra labai sudėtinga valstybė, nes joje didžiąją dalį rinkos turi vietiniai gamintojai. Vokietija yra tarsi šių metų futbolo čempionate, o Prancūzija – labiau neutrali valstybė. „Lexus“ geriau sekasi Prancūzijoje.

– Anksčiau turėjote IS-F modelį, ar artimiausiu metu nėra planų kitam galingam sedanui?

– Mes turime RC-F, kuris šių metų pabaigoje jau bus parduodamas. Galbūt vėliau turėsime ir kitų sportiškų automobilių, bet šito pasakyti jau negaliu. Mes stengiamės nekalbėti daug apie būsimus automobilius.

– O superautomobiliai, kaip LF-A?

– LF-A buvo labai išskirtinis automobilis. Tai buvo labai ribotos gamybos modelis, jo sukurta vos 500 vienetų ir daugiau neplanuojama.

– Grįžkime prie žemiškesnių automobilių – „Lexus NX“. Nemanote, kad „Lexus“ pavėlavo į mažųjų krosoverių traukinį?

– Galima pasakyti ir taip, bet mes prie visų segmentų prieiname pamažu. Vos pristatę „Lexus“ prekės ženklą, pradėjome su reprezentaciniu modeliu LS. Vėliau atėjo eilė mažesniems modeliams, o dabar vis dar plečiame savo modelių kiekį. 

Europa – vienintelė vieta, kur prestižinis automobilis dideliais kiekiais yra parduodamas su dyzeliniu varikliu

Taip, teoriškai galima sakyti, kad mes, lyginant su konkurentais, pavėlavome. Tačiau išbandžius automobilį suprasite, kad mes pajėgūs pasivyti. Ypač – dizaino prasme.

– Europa yra dyzelinių automobilių rinka, tačiau tokių „Lexus“ neturi. Manote, kad hibridai yra pranašesni už dyzelines jėgaines turinčius automobilius?

– Mes sakome, kad... Tai geras klausimas. Mes sakome, kad vienintelė vieta, kur prestižinis automobilis dideliais kiekiais yra parduodamas su dyzeliniu varikliu, yra Europa. „Lexus“ – pasaulinis prekės ženklas ir pagrindinė mūsų rinka – JAV. Dėl to mes orientuojamės į benzininius, o ne dyzelinius variklius – pastarųjų nebeturime nei vieno.

Manau, kad ilguoju periodu mes galime su hibridu galime pasiekti tokią pačią degalų ekonomiją, kokią turi kai kurie dyzeliniai modeliai. Kita vertus, Europoje griežtėja taršos reikalavimai – „Euro 6“, vėliau ateis „Euro 7“, dar vėliau – „Euro 8“ ir t.t. Su kiekvienomis naujomis taršos normomis padaryti dyzelinį  variklį ekologišku bus sunkiau ir sunkiau.

Tuo pačiu metu hibridinių transmisijų kaina mažės. Vieną dieną, gali būti, pagaminti tuos pačius ekologijos reikalavimus atitinkantį dyzelinį variklį kainuos daugiau nei hibridinį. Ta ateitis galbūt nėra taip jau toli.

– Ar artimiausioje ateityje sulauksime visiškai elektrinio „Lexus“?

– Elektromobilis yra ateitis. Vienintelis klausimas – kaip tą energiją perduodi į automobilį. Šiandien yra dvi problemos. Pirma – labai sunku pakankamą kiekį baterijų, kad vienu įkrovimu būtų įmanoma nuvažiuoti 500-600 kilometrų. Tam nėra technologijos.

Antra – šiandien vieno elektromobilio baterijos gali ištverti mažiau nei 2000 įkrovimo-iškrovimo ciklų. Kai jos būna tiek kartų naudojamos, baterijas praktiškai galima išmesti. Kaina, reikalinga baterijų kiekiui, kurių užtektų nuvažiuoti 200 ar 300 kilometrų (kas vis dar yra per mažai statistiniam vartotojui), yra dešimtys tūkstančių eurų. Kai elektromobilis tampa, pavyzdžiui, 9 metų amžiaus ir prireikia įsigyti naują baterijų paketą, žmogui tai kainuoja labai daug. Dauguma naujų baterijų neperka ir tada turime didelį klausimą, kas nutiks elektromobiliui.

Berlyne žinau „Toyota Prius“ taksi, kuris tomis pačiomis baterijomis nuvažiavo jau milijoną kilometrų

Hibridų baterijos yra kitokios – jos gali tarnauti amžinai. Prieš kurį laiką buvau Berlyne ir apžiūrinėjau kelis taksi automobilius. Vienas jų „Toyota Prius“, buvo nuvažiavęs jau milijoną kilometrų su tuo pačiu baterijų komplektu.

– Tad šiandien naujas „Tesla Model S“ po 7 ar 8 metų turės būti išmestas?

– Ne, aš taip nesakiau. Bet po 7 ar 8 metų žmonės turės pakeisti elektromobilio baterijas. Esminis klausimas – kas pirks tas naujas baterijas?

Jeigu rytoj būtų išrastos baterijos, su kuriomis galima įveikti 1000 kilometrų ir kurios kainuoja 1000 eurų, kiekvienas automobilis taptų varomas elektra. Tačiau šiai dienai tokiems pokyčiams technologijos dar nesukurtos. 

– BMW ir „Toyota“ prieš porą metų susitarė, kad keisis dyzelinėmis ir hibridinėmis technologijomis. Nebijote, kad BMW pradės gaminti konkurencingus hibridus?

– Atsiprašau, bet nieko apie šį susitarimą atskleisti negaliu.

Specialiai GAZAS.LT iš Paryžiaus
Komentarai
Parašykite atsiliepimą apie Gazas