Geriausias elektromobilis?
Daugiau nei 800 km viena įkrova, baterijos papildymas nuo 10 iki 80 proc. vos per 19 minučių, ir kaina – kaip populiariausių įkraunamo hibrido pavarą turinčių „Volvo XC60“ modelių. Štai tokie įspūdingi skaičiai mirga pranešimuose apie naująjį „Volvo EX60“.
Iš tiesų, įdomybių šiame automobilyje dar daugiau: naujos gamybos technologijos ir inžineriniai sprendimai, didelis technologinis šuolis automobilio valdymo, interaktyvumo ir saugumo srityje, matyti, kad gamintojai investavo į jį tikrai daug. Vis tik vidutinės klasės krosoveris – populiariausias „Volvo“ gaminys, ir švedai nori savo klientų ratą sugundyti elektros pavara.
Trumpai apie pasirodančius naujos kartos konkurentų modelius pakalbintas „Volvo“ strategijos ir produktų vadovas irgi nevyniojo žodžių į vatą, sakydamas, kad EX60 bus geriausias elektrinis „Premium“ SUV.
Žinoma, kaip viskas atrodys iš tiesų, paaiškės tik vasarą, kai pirmieji modeliai išvažiuos į kelius. O štai čia nupasakosiu didžiausias įdomybes ir technologinį progresą, apie kurį pavyko sužinoti EX60 modelio premjeroje Stokholme, taip pat įspūdžius pačiupinėjus automobilį gyvai. Sprendimai žada šviesią ateitį, bet iš anksto perspėju – pieno upių tikėtis nereikėtų, tą argumentuosiu teksto pabaigoje.
Naujos gamybos technologijos
Taigi EX60 – daugelio pamilto, populiariausio „Volvo“ modelio, XC60 krosoverio pilnai elektrinis įpėdinis. Jis sukurtas ant visiškai naujos, tik elektromobiliui skirtos platformos. Nemaža dalis gamintojų elektromobilių platformomis vadina įprastas, tiesiog baterijoms pritaikytą dugną turinčias platformas. O čia – tik elektrai skirta bazė, kurioje dauguma su komfortu susijusių komponentų sudėti priekyje, erdvė išplėsta maksimaliai, ir ji moka nustebinti. 4,8 metro automobilis nėra mažas, bet erdvės salone, tiek priekyje, tiek gale ir bagažinėje atrodo daugiau, nei kai kuriuose didesniuose visureigiuose.
Kėbulo gamybai taip pat naudojamos naujos technologijos. „Volvo“ savo gamykloje Geteborge pastatė naujus, milžiniškus metalo liejimo mechanizmus, ir dabar kėbulą surinkinėja ne iš šimtų detalių, o iš kelių didelių lydinių. Tai lemia geresnį standumą, stiprumą (Juk „Volvo“ visuomet buvo apie saugumą) ir mažesnę masę.
Dar viena didelė su kėbulu susijusi naujovė – baterija montuojama ne kaip atskiras paketas, o yra integruota į kėbulą, konkrečiai – grindis, taigi yra struktūrinė automobilio dalis. Jeigu kas galvos apie šio modelio pirkimą po 20-ies metų, ir kils klausimas apie baterijos keitimą, tai inžinierius Klas Ollson patvirtino, kad baterijos išėmimas yra tik truputį labiau komplikuotas, nei įprastame elektromobilyje, oficialus atstovas su tinkamais įrankiais tą gali atlikti be problemų. Toks sprendimas švedams leido vėlgi, sutvirtinti automobilio struktūrą ir sutaupyti 70 kg. Sakė, kad konstrukcinių sprendimų dėka šis modelis labai lengvas, ir dėl to – efektyvus.
Trys versijos, greitas įkrovimas net žiemą
Na, dėl „lengvumo“ sampratos galima pasiginčyti, nes EX60 sveria, priklausomai nuo versijos, tarp 2 190 ir 2 405 kg. Bet elektrifikacijos amžiuje turėtumėme pakeisti supratimą apie automobilių svorį, 2 tonos dabar standartas.
Kodėl svoris taip keičiasi? Nes skirtingos versijos turi skirtingų dydžių baterijos paketus. Bazinis modelis turės vieną motorą ant galinės ašies, pasiekiantį 374 AG, jis bus komplektuojamas su 80 kWh panaudojamos talpos baterija. Vidutinė versija turės du motorus ir bus varoma visais ratais. Galia – 510 AG, baterija – 91 kWh. Galingiausia versija turės net 680 AG, o baterija bus 112 kWh dydžio. Ji ir važiuos 810 km pagal WLTP.
EX60 turi 800V elektros sistemą, ir pasižymės itin greitu įkrovimu, kurio maksimali galia silpniausioje versijoje sieks net 320 kW, o visais ratai varomuose modeliuose – net 370 kW. Ir skandinavai tvirtina, kad automobilis didelę galią laikys net ir spaudžiant speigui.
Baterijos integracija į kėbulą leido pagerinti terminę baterijų apsaugą nuo aplinkos – dar vienas pliusas. O kad švedai žino, kas yra žiema, man jau parodė nesenai bandytas ES90 elektromobilis, kuris prie dviženklės temperatūros su minuso ženkliuku priekyje iš 150 KW stotelės iščiulpė viską, ką jis galėjo pasiūlyti. Žinoma, pašildžius bateriją.
Pristatymo metu gamintojai nieko nekalbėjo apie dinamiką, bet štai visų trijų versijų skaičiai iki 100 km/val paeiliui sekundėmis: 5,9; 4,6; 3,9 sek. Kita vertus, kam jų reikia? Kokiams elektromobiliui trūksta dinamikos? Tiesą sakant, nei vienas pranešėjas nekalbėjo ir apie galingumą. Įdomu, nes jo – itin daug, yra kuo girtis. Bet „Volvo“ juk ne apie tai.
Iš naujo išrastas saugos diržas ir asmeninis asistentas
„Volvo“ yra apie saugumą. Ir čia yra įdomių naujovių. Pavyzdžiui – saugos diržai. Mums jau įprastus trijų taškų diržus patentavę, ir visiems nemokamai leidę naudotis švedai švedai juos išrado iš naujo. EX60 saugos diržai dabar prisitaikantys prie asmens sudėjimo, svorio, ir jų aktyvavimasis taip pat priklauso nuo prognozuojamo smūgio pobūdžio. Aišku, daug dėmesio skiriama ir į tai, kad tas susidūrimas neįvyktų, tai dabar autonominio stabdymo sistema moka ne tik stabdyti, bet ir vairą pasukti, kad sumažintų smūgio pasekmes. O ant kelio išbėgusį žmogų ji įgali netgi apvažiuoti autonomiškai. Priminsiu, kad „Volvo“ siekia, jog jų automobiliuose nežūtų nei vienas žmogus, ir į saugumą žiūri rimčiau, nei to prašo reikalavimai.
Apie ką pristatymo metu buvo itin daug kalbėta, tai apie technologijas. Sveikintinas žingsnis pirmyn – atsisakyta dešimčių skirtingų modulių ir kompiuterių, visas automobilio sistemas dabar valdo vienas „Hugin Core“ procesorius. Kad tai yra gerai, pažiūrėkite į dešimties metų senumo „Tesla“ – jų multimedijos veikia geriau ir greičiau, nei naujų automobilių.
Volvo patobulino ir multimedijos bei valdymo sistemą. Dabar ekranas nebe vertikalus, o horizontalus, smagu buvo klausyti IT specialistų, kaip šie kreipė dėmesį į valdymo patogumą ir greitą svarbiausių funkcijų pasiekiamumą. Nes, pavyzdžiui, kiniškų automobilių multimedijas, atrodo, kuria pasaulį tik per ekraną matę paaugliai, kurie ne tik kad automobiliu nėra važiavę, bet nėra jame ir sėdėję. Kartais matyti, kad nevairuojantys žmonės kuria ir kai kurių europietiškų automobilių vartotojo sąsają.
Patapšnojęs ekraną patikėjau jais. Funkcijų daugybė, bet svarbiausios pasiekiamos greitai ir yra logiškai išdėstytos. Dėl fizinių valdiklių trūkumo nebesiskųsiu, nes „Volvo“ jų nebeturi jau gerą dešimtmetį, ir vairuotojai dėl to nepyksta.
Dar viena didelė naujovė – tai pirmasis automobilis su „Google Gemini“ dirbtinio intelekto integracija, su kuria galima kalbėti ne tik apie automobilinius dalykus, bet realiai – apie bet ką. Jei vairuodamas užsisvajojote apie tai, kada gandrai peri – ji jums atsakys. Arba suras geriausiai restoraną, kuriame yra geriausiai įvertintas kugelis ir jus ten nuves.
Pats interjeras, pripažinsiu – nykokas. Labai ergonomiškas, turi daug protingai išdėliotų dėtuvių, stalčių, gerai suplanuotas, bet ekologiško ir natūralaus medžiagiškumo prasme – niūrokas, ypač – juodas. Primena elektrinius žemesnės klasės „Kia“, tik kad apdaila solidesnė. Trūksta jaukumo, spalvų. Ne visai „Premium“. Nors „Volvo“ niekada nebuvo iššaukiantys. O gal studijinis apšvietimas pakišo kiaulę? Geriau bus matyti, kai automobiliu bus galima važiuoti, o to reikia tikėtis vasarą. Geteborge gamyba prasidės balandį, pirmieji modeliai klientus pasieks vasarą.
Ai, ir vos nepamiršau – iš karto debiutavo ir „EX60 Cross County“ versija su paaukštinta važiuokle ir papildomomis visureigiškomis apdailomis. Padidinto pravažumo versija padidinto pravažumo automobiliui? Kažkoks sviestuotas sviestas.
Grįžkime į realybę
O dabar – grįžkime į realybę. Marketingas moka gražiai žaisti skaičiais. 810 km nuvažiuojamas nuotolis, įkrovimas per 19 minučių, kaina kaip įkraunamo XC60 hibrido. Iš tiesų, pradinė kaina atrodo viliojančiai – nuo 63 tūkst. eurų. Tačiau bazinis modelis turi mažiausią bateriją, ir jo nuvažiuojamas nuotolis pagal WLTP yra 620 km.
Tas, kuris „nuvažiuoja“ 810 km kainuos nuo beveik 73 tūkst. eurų. Ir tai – bazinė „Plus komplektacija. Ji – išties gausi, nieko joje netrūksta, bet jei norite iš tiesų technologiškai pažangiausio „Volvo“, imsite „Ultra“ komplektavimą, vieną iš kelių pilkų atspalvių, geresnius ratus, odines sėdynes, ir kaina išaugs iki 83 tūkst. eurų. Kita vertus, pažiūrėjus į vokiškų konkurentų kainoraščius – tikrai neblogai.
Dabar dėl nuvažiuojamo atstumo. Atkreipkite dėmesį į prieš skaičius esantį žodelį „iki“. Tai jūs nuvažiuosite tuos 810 km tik gražiausią gegužės savaitę, ramiai, mieste. Bet realybėje nukirskite 20-30 proc. Visiems elektromobiliams.
O jei lėksite magistralėmis ir dar vėsesniu oru, dalinkite atstumą per pusę, tiek nuvažiuosite saugiai, be streso. Išimtis taikoma tik „Tesla“ ir „Porsche Taycan“ modeliams. Kiek nerealistiškas europietiškas WLTP matavimas, siūlau palyginti su amerikietišku. Tai pranešimuose už Atlanto skelbiama, kad EX60 gali įveikti 400 mylių viena įkrova, t.y. 640 km. O Europoje – 810.
Dar vienas niuansas – įkrovimas. Vos 19 minučių? Jeigu sustosite ultra greitoje stotelėje, kokių Lietuvoje nėra itin daug, be to, ten ir elektra brangiausia. Didžiausia tikimybė jums yra rasti 150 kW stotelę, kurioje kiurksosite ilgiau nei pusvalandį. Dėl to milžiniškos baterijos toli gražu ne visada reikalingos. Manyčiau, bazinės EX60 versijos turėtų pilnai pakakti kelionėms po Lietuvą ir Baltijos šalis. Be to, priešingai nei su benzino žarna, elektros laido pralaidumas ne visuomet būna maksimalus, ir tam yra daug kintamųjų.
Ir čia ne apie šį konkretų „Volvo“. Apie visus elektromobilius bendrai. Tiesa skamba žiauriai, bet reikėtų nusiimti rožinius akinius.
Elektromobiliai – puikios transporto priemonės, važiuoja tikrai geriau nei vidaus degimo varikliais varomi modeliai, bet dėl nerealistiškų matavimo standartų marketingo žmonės taip pasileido plaukus, kad patys sau į kojas gali prisišaudyti.
Nepaisant to, net ir šmaukštelint kalaviju per intriguojančius skaičius „Volvo EX60“ žada daug daugiau, nei kiti gamintojai, o naujas požiūris į gamybą, automobilio kūrimą ir pažangios technologijos indikuoja, kad tai iš tiesų gali būti rimtas žingsnis į priekį elektromobilių proveržyje, daliai žmonių išsklaidysiantis dvejones.
