Didžioji dalis Lietuvos geležinkelių bėgių – plačiosios vėžės, 1520 milimetrų, paveldėtos dar iš Rusijos imperijos laikų. Europa važiuoja siauresne, 1435 milimetrų pločio vėže, vadinama europietiškąja. Šis skirtumas – vos keli centimetrai – yra viena ryškiausių mūsų infrastruktūrinių sienų su Lenkija ir visais Vakarais.
Istorinė priežastis – caro inžinierių sprendimas
XIX amžiaus viduryje, tiesiant pirmuosius geležinkelius Rusijos imperijoje, nuspręsta, kad jie bus platesni nei Europoje. Toks pasirinkimas buvo strateginis – tikėta, kad platesnė vėžė neleis priešo kariuomenės traukiniams lengvai įvažiuoti į imperijos teritoriją. Taip gimė techninė siena, kuri išliko ir po šimtmečio.
Sovietmečiu plačioji vėžė buvo dar labiau išplėsta, o po nepriklausomybės Lietuva ją paveldėjo kaip sudėtingą geopolitinį palikimą. Tokią pačią vėžę naudoja Latvija, Estija, Suomija, Ukraina, Baltarusija, Kazachstanas ir Rusija. Visos kitos Europos šalys – nuo Portugalijos iki Lenkijos – naudoja vieningą europinę 1435 mm vėžę.
Iš pirmo žvilgsnio techninis skirtumas atrodo nedidelis, tačiau jo pasekmės milžiniškos. Kai krovininiai ar keleiviniai traukiniai atvyksta iš Lenkijos ar kitos ES šalies į Lietuvą, bėgių skirtumas reiškia, kad jie negali tiesiog važiuoti toliau. Krovinius tenka perkrauti, o vagonus – keisti arba pritaikyti. Tai kainuoja laiką, pinigus ir mažina Lietuvos patrauklumą kaip tranzito šalies.
Dėl skirtingos vėžės Lietuva kasmet patiria nuostolių dėl mažesnių potencialių logistikos pajamų. Mažėja Klaipėdos uosto konkurencingumas, nes pigiau ir paprasčiau krovinius gabenti per Lenkiją ar Vokietiją, kur traukinių sąstatai gali važiuoti be techninių kliūčių.
Plačioji vėžė – techninė ir geopolitinė priklausomybė
Plačioji vėžė Lietuvoje reiškia ir tam tikrą priklausomybę nuo Rytų infrastruktūros. Dalis atsarginių dalių, technologinių standartų ir net riedmenų yra susiję su Rusijos ar Baltarusijos geležinkelių sistemomis. Tai tampa ir saugumo problema.
Paprastai tariant – šiandien mūsų bėgiai vis dar veda į Maskvą ir Minską, o ne į Berlyną ar Paryžių.
Lietuva nebeperka rusiškos naftos ir dujų, šiemet atsijungėme ir nuo rusiško elektros tinklo. Dabar jau metas rimčiau imtis ir geležinkelių infrastruktūros pokyčių. Galime atsisakyti rusiškos plačiosios vėžės ir ją pakeisti europietišku standartu. Tai leistų traukiniams važiuoti be sustojimų nuo Lietuvos iki Berlyno. Laimėtume greitesnį ir pigesnį krovinių pervežimą; patikimesnį logistikos maršrutą; didesnę naudą verslui ir Klaipėdos uostui. Dėl europietiškos vėžės galėtų suaktyvėti ir keleivių srautai – greitieji traukiniai taptų realia alternatyva kelionėms automobiliu ar lėktuvu.
Bendras standartas su Vakarų Europa mažintų ir techninę priklausomybę nuo Rytų sistemų. Karo ar krizių atveju Lietuva turėtų visiškai suderintą infrastruktūrą su NATO sąjungininkais, todėl karinė logistika ir pagalbos transportas galėtų judėti be trikdžių. Kariniam mobilumui svarbios infrastruktūros vystymo darbai vyksta ne taip greitai kaip norėtųsi. Dabartiniame geopolitiniame kontekste labai svarbu greitas ir efektyvus NATO gynybos planuose numatytų karinių vienetų, technikos ir kitokios įrangos pergabenimas iš vieno regiono į kitą. Tai dalis gynybos strategijos ir svarbus operacinės parengties aspektas.
Atsijungdami nuo rusiškos vėžės užkirsime kelią greitam priešiškų pajėgų perkėlimui į Lietuvos teritoriją, o ES finansuojamo „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimas užtikrins standartizuotą, didelio pralaidumo maršrutą kariniam transportui. Europinės vėžės geležinkelio infrastruktūra bus pritaikyta sunkiajai karinei įrangai tankams, savaeigei artilerijai, mechanizuotoms pėstininkų ir karo inžinierių transporto priemonėms bei kitokiai karinei technikai kurią sudėtinga gabenti automobiliniais keliais.
„Rail Baltica“ – pradžia, ne pabaiga
Lietuvoje jau aktyviai tiesiamas „Rail Baltica“ – pirmasis tikrai europietiškas geležinkelis, jungiantis Baltijos šalis su Lenkija ir visa ES. Tačiau tai tik vienas koridorius. Jeigu norime, kad visa šalis naudotų modernų transporto tinklą, europietiškos vėžės reikia ne tik nuo Kauno iki Lenkijos, bet ir į Vilnių, Klaipėdą, Šiaulius, Panevėžį, Alytų. Tokiu atveju Lietuva taptų ne geležinkelio „akligatviu“, o jungtimi tarp Šiaurės ir Vakarų Europos.
Perėjimas prie europietiškos vėžės – ne vien techninis projektas. Tai ir strateginis žingsnis, stiprinantis Lietuvos pasirinkimą būti visateise Europos infrastruktūros dalimi. Kaip kažkada įsivedėme eurą, taip dabar turime įsivesti ir europietišką geležinkelių standartą. Tai – mūsų atsisveikinimas su carine ir sovietine praeitimi, kuri vis dar matuojama 1520 milimetrų.
Moderniai, konkurencingai ir saugiai valstybei reikia plėtoti europietišką geležinkelio tinklą ne tik nuo Lenkijos iki Latvijos sienos, bet ir visoje šalyje. Tie keli centimetrai geležinkelio pločio lemia šimtmečio skirtumą mūsų valstybės kelyje.
