Dabar populiaru
Publikuota: 2017 liepos 27d. 10:05

Aviacijos istorija ir dabartis: kaip ministrai dėl skrydžių tardavosi

„British Airways“ 1981 m.
„Scanpix“/„PA Wire“/„Press Association Images“ nuotr. / Britų komikai „British Airways“ orlaivyje 1981 m.

Mes, kaip žmonija, civilizuotai gyvename jau kelis tūkstančius metų, tačiau skraidome viso labo 100. Pastaruosius 50 metų aviacijoje, žvelgiant iš techninės pusės, nematyti jokio neįtikėtino proveržio, tačiau dramatiški pokyčiai vyko aviacijos versle.

„Geležinėje lapėje“ organizuotoje viešoje diskusijoje pavadinimu „Aviacija vakar, šiandien, rytoj“ dalyvavęs aviacijos specialistas, atostogų skrydžių bendrovės „Small Planet Airlines“ rinkodaros vadovas Simonas Bartkus dalijosi savo daugiamete patirtimi ir pasakojo apie viską nuo pradžių: kaip aviacija atrodė 6–8 dešimtmetyje, ar reikalingos nacionalinės avialinijos ir kas bus, jei sugrįš ekonominė krizė.

– „Seni laikai – geri laikai“. Ar šį visų mėgstamą priežodį galima pritaikyti ir aviacijai?

– 6–8 dešimtmetį aviacija buvo labai griežtai reguliuojama valstybiniu lygmeniu. Tais laikais panorėjus pradėti naują maršrutą, pavyzdžiui, iš Londono į Paryžių, dėl jo būdavo tariamasi aukščiausiame vyriausybiniame lygmenyje – ministrų, premjerų, o kartais ir prezidentų. Pavyzdžiui, – du kartus per dieną bus leidžiama skraidyti „British Airways“, lygiai taip pat du kartus per dieną – „Air France“. Ministrai susitardavo dėl tvarkaraščių, susiderindavo kainas, kiek vietų bus lėktuve ir visa kita. Paspausdavo vieni kitiems rankas ir toks susitarimas galiodavo kokį dešimtmetį.

Dėl tokių procesų konkurencinės sąlygos buvo ribotos: bilietų kainos vienodos, tvarkaraščiai tokie patys, lėktuvai irgi daugmaž panašūs. Tad vienintelė išeitis – keleiviams pasiūlyti geresnį aptarnavimą, o paprasčiau kalbant – lenktyniauti, kurios avialinijos įpils geresnio konjako ar gražesnę uniformą palydovams pasiūs.

Tai lėmė, turbūt, keliasdešimt kartų didesnes kainas, nei turime dabar, net ir žvelgiant į perkamosios galios pokyčius. Skraidyti sau galėjo leisti tik tie žmonės, kurie dabar patektų galbūt į pusę procento visų turtingiausiųjų.

Skraidyti sau galėjo leisti tik tie žmonės, kurie dabar patektų galbūt į pusę procento visų turtingiausiųjų.

Viskas gana dramatiškai pasikeitė per pastaruosius trisdešimt metų. Dabar susitarimų valstybiniame lygyje nereikia ir skraidyti galime bet kur, be jokio vargo pasirinkti norimas kryptis.

– Dažnai esame lyginami su kitomis Baltijos šalimis. Esame priekyje ar atsiliekame nuo jų?

– Pagrindinis skirtumas tarp Lietuvos ir Latvijos su Estija – abi šios šalys, kokia bebūtų valdžia, kaip besikeistų ministrai, prezidentai ar premjerai, turi labai aiškų nacionalinį susitarimą (net jei jis ir nėra labai oficialus) turėti nacionalinę oro linijų bendrovę. Latviai turi gana stabiliai veikiančią „airBaltic“, estai yra savaip užsispyrę – kai Europos Sąjunga nurodė, kad „Estonian Air“ reikia uždaryti, jie taip ir padarė, tačiau kitą dieną atidarė naujas avialinijas. Akivaizdu, kad net ir klampiame Europos Sąjungos avialinijų reguliavime pavyksta rasti spragų, svarbu tik to norėti.

Tuo tarpu Lietuvoje to trūksta, ir ne tik aviacijoje. Aviacija yra sunkus ir mažų maržų verslas, tad dar pridėjus reagavimą į kiekvieną politinių vėjų pokytį, nebėra keista, kad ir „flyLAL“ bankrutavo, ir „Air Lituanica“ buvo uždaryta. Aviacijos bendrovės – svarbi visos susisiekimo infrastruktūros dalis, tad reikėtų suvokti, kad esminė nauda, kurią suteikia nacionalinis vežėjas, – stabilumas. Ekonominio pakilimo laikais norinčių skraidyti vežėjų netrūksta, tačiau kas bus tada, kai susidursime su kita ekonomine krize? Apskaičiuota, jog aviacijos verslą ekonomikos nuosmukis paveikia labiau nei bendrą ekonominę padėtį – t. y., aviakompanijų finansiniai rezultatai krenta labiau nei kinta šalies BVP.

„Small Planet Airlines“ nuotr./Simonas Bartkus
„Small Planet Airlines“ nuotr./Simonas Bartkus

Iš kitos pusės, infrastruktūros griūtis tą krizę gali dar pagilinti – studijos rodo, kad Lietuvos BVP 2009 m. būtų kritęs mažiau, jei būtų išlaikytas šalies pasiekiamumas oru. Šiuo metu į Lietuvą noriai skraidina ne vienas vežėjas ir jų skaičius nuolat auga, tačiau manau, kad valstybė turėtų būti pasiruošusi „planą B“ – kaip reaguotų, jeigu atėjus ekonomikos sunkmečiui aviakompanijos masiškai uždarinėtų skrydžius iš Lietuvos. Latvių ir estų planas yra „nacionalinis vežėjas“ – galbūt gali būti ir kiti sprendimai, tačiau juos svarbu būti paruošus.

Tad nors labai akivaizdaus atsakymo dėl nacionalinio vežėjo poreikio nėra, efektyvūs nacionaliniai susitarimai tam tikrais klausimais valstybei būtų naudingi. Čia kaip nacionalinis stadionas – tiek laiko tampomės ir nesutariame, ar jo reikia, ar ne, tad ir statome jį 25 metus.

– Dažnai išgirstama diskusijų, kad mums trūksta skrydžių visame pasaulyje populiariomis kryptimis. Ar mums tikrai reikia tiesioginio skrydžio Vilnius–Čikaga?

– Aviacijoje dažnai viską lemia aplinkybių visuma, todėl atsakyti, kokių skrydžių mums iš tikrųjų trūksta, – sunku. Kitas dalykas – visada egzistuoja vadinamasis kiaušinio ir vištos principas, kai ginčijamasi, kas turi atsirasti pirmiau – poreikis skraidyti ar pats skrydis. Tam tikrais atvejais keleivius reikia paskatinti – aviacijos „stimuliacinis“ efektas gali siekti ir 70–80 proc. Reiškia, kad, tarkim, jei šiandien iš Vilniaus į kokį Ulan Batorą (Mongolijos sostinę) skraido 4 žmonės per mėnesį, tai kažkokiu utopiniu būdu iš Vilniaus į Ulan Batorą atsiradus tiesioginiam reisui, nesvarbu, kokia būtų bilietų kaina, vien dėl to, kad yra toks reisas, tie 4 keleiviai turbūt labai nesunkiai pavirstų į 100 per mėnesį.

Pasiūlos atsiradimas aviacijoje labai stimuliuoja paklausą. Pavyzdžių toli ieškoti nereikia: žemų sąnaudų skrydžių bendrovės turi atidariusios keisčiausių krypčių, pvz. „Wizz Air“ skraido iš Vilniaus į Barį. Jei to reiso nebūtų, kas sugalvotų, kad reikia aplankyti būtent Barį, kai Italijoje yra turbūt bent 15 kitų garsesnių, didesnių ir gražesnių miestų?

Tad galbūt yra pasaulyje miestų, kuriems Vilnius galėtų būti štai toks „Lvovas“?

Turėti galimybę, pavyzdžiui, du kartus per dieną su „British Airways“ skraidyti į Londono Hitrou oro uostą būtų iš tiesų visai smagu, tačiau tuomet „British Airways“ tektų kovoti su „Wizz Air“, kurios turi panašų produktą – skraido du kartus per dieną tik į kitą oro uostą. Paskatinti avialinijas atidaryti vieną ar kitą maršrutą bandoma maršrutų paramos fondais, tačiau jie nėra panacėja. Fondas yra viena mažytė priemonė, galinti paskatinti reikalingų maršrutų atsiradimą. Jei neklystu, maksimali jo paramos suma yra 200 tūkst. eurų per 3 metus. Skraidant iš Palangos į Kijevą du kartus per savaitę tik vasarą – jau šis tas, tačiau norint atidaryti maršrutą Vilnius–Čikaga, kažin ar užtektų lėšų vienam reisui įvykdyti – gali būti, kad pinigai baigtųsi grįžtant maždaug ties Islandija.

Taip, susisiekimą būtina skatinti ir tam turime daugybę būdų. Šioje vietoje labai svarbus turizmo skatinimas, o kaip pavyzdį galima imti kelias naujesnes kryptis į Lvovą ar Odesą. Nors paskelbus apie jas, turbūt ne vienas iš nuostabos kilstelėjo antakį, tačiau po truputį, įvairiais kampais tos kryptys buvo „įsuktos“. Tad galbūt yra pasaulyje miestų, kuriems Vilnius galėtų būti štai toks „Lvovas“?

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą

Vardai

Praktiški patarimai

Skanumėlis
Gerumu dalintis gera

Dabar tu gali

Maistas

Parašykite atsiliepimą apie PasaulisKišenėje