Dabar populiaru
Sužinokite daugiau
Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą

Baiba Rubesa: geopolitinė padėtis gali sumažinti „Rail Baltica“ finansavimą

Baiba Rubesa
Baiba Rubesa
Šaltinis: BNS
0
A A

Įtempta geopolitinė situacija Europos Sąjungoje dėl „Brexit“, pabėgėlių krizės ir saugumo klausimų gali po 2020 metų sumažinti europinę paramą milijardinės vertės geležinkelio projektui „Rail Baltica“, mano bendros Baltijos šalių įmonės valdybos pirmininkė.

Baibos Rubesos teigimu, jeigu paaiškėtų, kad ES ateityje neskirs 85 proc. paramos, Baltijos šalys turėtų rasti būdų užtikrinti projekto tęstinumą. Kita vertus, anot jos, nereikėtų baimintis, kad projektas nutrūks.

„Mano baimė yra, kad dėl „Brexit“, noro stiprinti saugumą, pabėgėlių krizės toks finansavimas, koks buvo numatytas prieš penkerius metus, nebus įmanomas visiems projektams. Tad šiemet mes žvelgsime į tai, kokį finansavimą galėsime gauti po 2020 metų“, – interviu BNS sakė Vilniuje viešėjusi B.Rubesa.

Nesutarusi su buvusia „Lietuvos geležinkelių“ vadovybe, B.Rubesa tikisi dialogo ir konstruktyvaus darbo su naujais bendrovės vadovais, o buvusius nesutarimus vadina „užverstu skyriumi“.

– Buvusi „Lietuvos geležinkelių“ vadovybė Jūsų nelabai mėgo. Kodėl buvo tiek nesutarimų?

– Manau, kad pirmiausiai to reiktų paklausti jų. Priežastis, kodėl aš dabar esu čia, yra ta, kad mes turėtume vieningą supratimą apie projektą. Jo dalys yra kaip dėlionė, yra daug projekto dalių, daug projekto dalyvių. (...) Manau, kad šiuo atveju mums svarbu suprasti, kas už ką atsakingas ir kokios gali būti susitarimų ar įgyvendinimo pasekmės.

Projekte dalyvauja trys šalys ir tai yra neįprasta net ir Europos Sąjungos lygiu. Visi tarptautiniai projektai turi iššūkių dėl viešosios nuomonės, vieningumo ir teisinių iššūkių. Mes esame trise su ketvirtu investuotoju (EK – BNS) ir dar dviem stebėtojais (Lenkija ir Suomija – BNS), tad Lietuvos atveju, aš nežinau, kiek problemų kilo tiesiog dėl dialogo ir informacijos trūkumo.

– Buvusi „Lietuvos geležinkelių“ vadovybė yra sakiusi, kad jūs asmeniškai trukdote projektui. Kalbėta, kad jūs atstovaujate Vakarų Europos ir Kanados kompanijoms ir siekiate iš projekto išstumti vietos rangovus.

– Demagogai linkę naudoti argumentus, kurie paprastai jiems būtų nesvarbūs ir tuos argumentus apsuka. Mano vienintelė užduotis yra sukurti tinkamai veikiančią organizaciją, ir abejoju, kad tiekėjai ateis iš Kanados. Bet iš kur jie ateitų, jie turės sugebėti dirbi su vietiniais tiekėjais. Ir labai greitai šiemet mes sukviesime visus tiekėjus prie vieno stalo.

Statybos sektorius yra jautrus Europoje ir tikrai jautrus Baltijos valstybėse, nes yra skirtingi būdai, kaip nustatoma kaina, kokybė ir kompanijų pajėgumas. Mes turėsime tokias pat kvalifikacijas visiems, kurie bus įtraukti į „Rail Baltica“ pirkimus. Ir tai galios, nepriklausomai, iš kur jie yra, – jie turės atitikti kokybės, kvalifikacijos reikalavimus ir sugebėti dirbti bet kokiame projekto segmente, nesvarbu, ar tai statyba, projektavimas ar kokios kitos projekto dalys.

Vienas didžiausių iššūkių – tokius projektus sunku valdyti, nes pradžios taškas visada būna iš nacionalinių interesų, žmonės visada jaučiasi saugiau, kai aplink juos yra jiems pažįstama aplinka. Labai sudėtinga pereiti į tikrą bendradarbiavimą ir dialogą. Žinau, kad pernai Lietuva gan garsiai buvo plakama, bet užverskime šį skyrių ir pradėkime naują, kuriame tikrai vyksta dialogas.

„Panevėžio kelių“ nuotr./Pakloti pirmieji geležinkelio bėgiai „Rail Baltica“ atkarpoje Marijampolė–Kazlų Rūda
„Panevėžio kelių“ nuotr./Pakloti pirmieji geležinkelio bėgiai „Rail Baltica“ atkarpoje Marijampolė–Kazlų Rūda

– Susitikote su nauju susisiekimo ministru Roku Masiuliu ir „Lietuvos geležinkelių“ vadovu Mantu Bartuška. Kokių lūkesčių turite dabar?

– Su ponu Bartuška išskyrėme klausimus, kuriems reikia greitesnio sprendimo. Mes dirbsime, kaip rasti geresnius vieningus sprendimus, mūsų projektui taip pat reikia profesionalų pagalbos ir manau, kad „Lietuvos geležinkeliai“ ir kiti asmenys Lietuvoje gali daug prisidėti prie projekto. Ir esu tikra, kad rasime labai konkretų būdą judėti pirmyn. Mes paskyrėme Artūrą Vilimą, kuris atstovauja bendrai įmonei Lietuvoje ir kasdien susitinka su atstovais Latvijoje ir Estijoje.

– Baltijos šalių premjerai šią savaitę pasirašė „Rail Baltica“ susitarimą. Jūs anksčiau minėjote, kad jis reikalingas užsitikrinti ES paramą po 2020 metų.

– Tai ne tai, ką sakiau. Šis susitarimas turėjo būti pasirašytas 2015 metais. Aš labai džiaugiuosi, kad tai įvyko pirmąjį 2017 metų mėnesį. Manau, kad labai suprantamas ES lūkestis yra, kad Baltijos šalys įsipareigoja užbaigti projektą. Faktas, kad trys premjerai pasirašė šį susitarimą, jie labai aiškiai viešai pareiškė, kad nėra kelio atgal.

Žinoma, nesu tuo tokia tikra, nes visada yra kelias atgal, visada yra įmanoma sustabdyti darbus ir jie turi dar keletą dalykų padaryti, kad tikrai nebūtų kelio atgal. Tai svarbus etapas bendrame projekte. Tam, kad gautume finansavimą po 2020 metų, į problemą reikia žiūrėti kitaip. Labai grubiais skaičiavimais, mums reikės 4 mlrd. eurų iš viso. Viltis ir lūkestis yra, kad Europos Sąjunga toliau skirs 85 proc. paramą.

Mano baimė yra, kad dėl „Brexit“, noro stiprinti saugumą, pabėgėlių krizės toks finansavimas, koks buvo numatytas prieš penkerius metus, nebus įmanomas visiems projektams. Tad šiemet mes žvelgsime į tai, kokį finansavimą galėsime gauti po 2020 metų. Kad galėtume projektą įgyvendinti 2025 metais, šiemet visi partneriai turi sutarti, ką turime daryti ir peržvelgti, kaip apdairiai investuoti lėšas, tinkamai valdyti projektą, kad nedarytume dvigubo ar trigubo darbo.

– Tačiau jeigu projektas negautų 85 proc. paramos po 2020 metų, ar tai jo nesužlugdytų? Lietuva yra pasakiusi, kad projekte dalyvauja tik su sąlyga, jei gauna 85 proc. finansavimą.

– Šis požiūris dėl maždaug 85 proc. paramos egzistuoja ne tik Lietuvoje. Manau, nė vienos Baltijos šalies biudžetas negali lengvai prisiimti finansavimą, jei parama nesiekia 80 proc. Manau, reiktų paklausti politikų – mes turėsime daug rinkimų iki projekto pabaigos – kiek tvirtas ši pozicija.

Kad galėtume projektą įgyvendinti 2025 metais, šiemet visi partneriai turi sutarti, ką turime daryti ir peržvelgti, kaip apdairiai investuoti lėšas, tinkamai valdyti projektą, kad nedarytume dvigubo ar trigubo darbo.

Man sunku patikėti, kad jeigu mes įgyvendinsime trečdalį ar net daugiau projekto skirtingose regiono vietose, mes nepajėgsime užtikrinti finansavimo. Pasaulis keičiasi, modeliai keičiasi, mes iš globalizmo einame link nacionalizmo ir atgal. Mano užduotis ir atsakomybė yra užtikrinti, kad mes pajėgsime užtikrinti projekto tvarumą. Tad pamatysime.

Estija neseniai diskutavo, kad gal tai turėtų būti viešosios ir privačiosios partnerystės projektas, gal jis turėtų būti finansuojamas bankų.

Manau, svarbu suprasti, kad mes ne tik statome infrastruktūrą kroviniams ir keleiviams, mes kuriame naują ekonominį koridorių Šiaurės-Rytų Europoje. Mes sujungiame ekonominę Suomijos veiklą su Vakarais ir net Pietumis. Baltijos valstybėse žmonės skeptiškai žiūri į keleivių srautus, aš asmeniškai turiu priešingą nuomonę. (...) Mums reikia užtikrinti, kad 2025 metais ar 2026 metais, kai bus pradėti bandyti traukiniai, turėtume veikiantį ekonominį modelį.

– Lietuvoje jau turime naują „Rail Baltica“ vėžę iki Kauno, tad kai kas svarsto, kodėl turėtume toliau ją statyti dalį krovinių atiduoti Latvijai ir Estijai. Ar įžvelgiate problemą, kad valstybės pirmiausiai siekia gauti maksimalią naudą sau?

– Aš to neįžvelgiu kaip problemos. Žinoma, kad visur konkuruojama. Tai vyksta tarp miestų, tarp valstybių ir šiuo atveju – tarp kompanijų. Aš atėjau iš naftos ir dujų verslo, kuris yra be galo konkurencingas. Tačiau įmanoma nuožmiems konkurentams dirbti kartu prie vieno projekto, pasidalinti išlaidas, pelnus ir procesus, taip mokantis vieniems iš kitų.

Aš į „Rail Baltica“ žvelgiu labai panašiai. (...) Aš būsiu labai arogantiška ir pasakysiu, kad čia remiamasi praeities požiūriu. Taip, Rytų-Vakarų koridorius yra svarbus ir tikiuosi, kad kada nors santykiai su Rusija pagerės ir bus įmanoma grįžti prie tranzito, kuris buvo anksčiau, ypač Lietuvoje ir Latvijoje.

Jei mes žvelgiame į vadinamąjį „Rail Baltica 1“ projektą, jo bendrumas su tarptautiniu projektu yra toks, kad yra nutiesti vieni europinės vėžės pločio bėgiai. Tačiau kiti parametrai neatitinka tarptautinio „Rail Baltica“ projekto, kuris yra su dviguba vėže, didelis greitis ir kiti parametrai.Dabar šia vėže negalima vežti keleivių 240 kilometrų per valandą greičiu. Galimybių studija, kurios konkursą paskelbėme trečiadienį, ras geriausią būdą, kaip dabartinė vėžė galėtų atitikti tarptautinius „Rail Baltica“ reikalavimus ir kaip jungtis susijungs su Lenkija.

Tiesą sakant, mes susitikome su Lenkijos atstovais, nes nuolat girdėdavome argumentus, kad jeigu lenkai nedaro, kodėl mes turėtume daryti. Tai iš EK išgirdome konkrečius reikalavimus, kad parametrai turi išlikti visame tarptautiniame projekte ir Lenkija ketina pasiekti 200 kilometrų greitį, o su laiku papildomai atnaujinti vėžę. Lenkija didesnė šalis ir jai reikia daugiau investicijų.

– Vienas iš nesutarimų tarp Baltijos šalių anksčiau buvo dėl „RB Rail“ valdybos skyrimo. Kaip vyksta jos narių paieškos procesas?

– Valdyba turėtų būti paskirta kovą, šiuo metu yra nusamdyti „galvų medžiotojai“, mes jau matėme pirmuosius sąrašus ir dabar tikimės, kad valdyba bus paskirta.

– Dėkoju už pokalbį.

BNS
Naujienų agentūros BNS informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško UAB „BNS“ sutikimo draudžiama.
Pažymėkite klaidą tekste, pele prispaudę kairijį pelės klavišą
Pranešti klaidą

Pranešti klaidą

Sėkmingai išsiųsta

Dėkojame už praneštą klaidą
Parašykite atsiliepimą apie VERSLO rubriką