Oro kondicionavimo ir slėgio sistemos trikdžiai
Skrydžio metu, kai lėktuvas skrenda maždaug 11 km. aukštyje, kabinos slėgis palaikomas toks, tarsi ji būtų maždaug 2,4 km. aukštyje virš jūros lygio. Tai užtikrinama panaudojant iš variklių paimamą orą, kuris atvėsinamas oro kondicionavimo sistema.
Šis dirbtinai sukurtas slėgis leidžia mums kvėpuoti uždaroje aplinkoje, kai lauke temperatūra siekia apie –55 °C ir beveik nėra deguonies. Jei sistema ima veikti netinkamai arba kabinos slėgis pradeda kilti, įgula tai vertina kaip galimą slėgio praradimą ir nedelsdama pradeda taikyti prevencines procedūras.
Vos tik pastebėję problemą, pilotai užsideda deguonies kaukes, paskelbia pavojaus signalą ir pagal nustatytą tvarką leidžiasi iki saugaus, maždaug 3 km., aukščio. Paprastai po to lėktuvas nukreipiamas į artimiausią tinkamą oro uostą.
Keleiviai tokiu atveju pajunta staigų, tačiau kontroliuojamą leidimąsi. Dažnai užgula ausys, o iš viršaus gali nusileisti deguonies kaukės (jos išsiskleidžia, kai kabinos aukštis viršija apie 4,3 km.). Vis dėlto dažniausiai lėktuvas nusileidžia greitai, dar prieš aktyvuojantis kaukėms.
Labiausiai bauginantys – variklio gedimai
Modernūs dvimotoriai lėktuvai sukurti taip, kad galėtų saugiai skristi net ir su vienu veikiančiu varikliu.
Abiejų variklių sustojimas – itin reta situacija. Vienas garsiausių atvejų – 2009 m. įvykęs incidentas, pramintas „Stebuklu Hadsono upėje“, kai paukščių būrys sustabdė abu orlaivio variklius. Net ir tada lėktuvas sėkmingai nusileido ant vandens, o visi keleiviai išgyveno.
Jei variklis sugenda skrydžio metu, apie tai pilotus iškart informuoja automatinės sistemos. Įgula nustato, kuris variklis sugedo, jį išjungia ir vadovaujasi kontroliniu sąrašu: leidžiasi iki tinkamo aukščio, planuoja nukreipimą į artimiausią oro uostą arba grįžimą į kilimo vietą.
Keleiviai gali išgirsti garsų trenksmą ar pajusti vibraciją, užuosti degėsių kvapą, o lėktuvas greitai pasuks į artimiausią oro uostą.
Hidraulikos ir valdymo sistemų sutrikimai
Lėktuvo valdymo paviršiai – sparnų ir uodegos dalys – juda dėl kelių hidraulinių arba elektrinių sistemų. Jei viena jų nustoja veikti, pavyzdžiui, neveikia kairysis eleronas (naudojamas posūkiui), kitos sistemos išlieka veikiančios, todėl lėktuvas vis tiek išlieka valdomas.
Pilotai prašo ilgiausio tako artimiausiame oro uoste ir pasiruošia avarinėms tarnyboms – dėl viso pikto.
Užfiksavus tokį gedimą, pilotai vadovaujasi specialiu kontroliniu sąrašu, parenka tinkamiausią nusileidimo konfigūraciją, prašo ilgiausio tako artimiausiame oro uoste ir pasiruošia avarinėms tarnyboms – dėl viso pikto.
Keleiviai tokioje situacijoje didelio streso nepajus – dažniausiai tai reiškia ilgesnį „sklandymą ore“, kol įgula sprendžia problemą, ir šiek tiek grubesnį, bet saugų nusileidimą.
Važiuoklės ir stabdžių sistemos nesklandumai
Keleiviniai lėktuvai turi įtraukiamą važiuoklę, kuri didžiąją skrydžio dalį būna paslėpta. Prie ratų įrengti stabdžiai padeda sumažinti greitį po nusileidimo. Kartais važiuoklė nevisiškai išsiskleidžia ar neįsitraukia, o kartais sumažėja stabdymo efektyvumas dėl hidraulinės sistemos gedimo.
Tokiu atveju pilotai konsultuojasi su techniniais inžinieriais. Yra papildomos sistemos, leidžiančios važiuoklę nuleisti arba stabdžius aktyvuoti rankiniu būdu.
Kraštutiniais atvejais pilotai renkasi ilgiausią galimą taką (jei problema su stabdžiais) arba gali būti priversti nusileisti ant orlaivio korpuso, jei važiuoklės nuleisti neįmanoma.
Keleiviams tai gali atrodyti įspūdinga, tačiau tokie veiksmai dažniausiai yra prevenciniai – įgula pasiruošia visiems scenarijams. Gali būti paprašyta pasiruošti galimam avariniam nusileidimui ar trumpam „prisilenkti“ prieš pat lėktuvui paliečiant žemę.
Saugesni, nei atrodo
Nors tokie incidentai gali atrodyti bauginantys, šiuolaikiniai lėktuvai yra tikri inžinerijos stebuklai – sukurti taip, kad net ir sugedus kelioms sistemoms, jie galėtų saugiai pasiekti žemę.
