Pasak R. Žiobako, Lietuvos oro uostai taip pat tęsia suplanuotą plėtrą – dedamos visos pastangos toliau gerinti šalies susisiekimą oru, plėsti maršrutų pasiūlą ir užtikrinti kiekvieno keleivio saugumą.
– Daugelis metus pradeda sudarinėdami įvairiausių norų, planų, darbų sąrašus. O kokį sąrašą turi susisiekimo viceministras, kuruojantis aviacijos ir geležinkelio sritis?
– Kaip dirbantis politikoje, turėčiau pradėti nuo „geras klausimas“ (šypsosi). Taip, planų yra. Be kita ko, kalbant apie mane asmeniškai, tikrai nesu iš tų žmonių, kurie nuo sausio pirmos dienos išsikelia naujus tikslus – pradėti sveikiau maitintis, sportuoti ar daugiau skaityti. Tai darau kada reikia, tikrai nelaukiu sausio pirmos dienos.
Tačiau kalbant apie procesus politikoje, natūralu, kad nuo sausio pirmos dienos dažniausiai pradedami nauji dalykai – atsižvelgiant į patvirtintą biudžetą ir priemones. Tad Susisiekimo ministerijoje tų planų tikrai yra ir tikiuosi, kad 2026 m. jie labai ir labai pajudės.
– Kas tai galėtų būti?
– Kadangi kuruoju gana romantizuojamas sritis – geležinkelius ir oro transportą – tiek viena, tiek kita sritis mūsų piliečiams suteikia keliavimo malonumą.
Kalbant apie pagrindinius tikslus, galiu pradėti nuo labiausiai matomo ir sau keliamo gana paprasto tikslo – kad nuo 2026 m. geležinkelių infrastruktūroje nebeliktų lokomotyvo, vadinamo TEP70. Tai yra dyzeliniu kuru varomas šilumvežis, iš esmės menantis praėjusius laikus, bet vis dar naudojamas keleiviams vežti.
Pagal pirminę užduotį ir planą šio senus laikus menančio lokomotyvo mūsų geležinkelių infrastruktūroje nebeturėtų likti – šiemet jis turėtų išnykti.
Iš esmės čia (studijoje) jau matome naujesnio tipo elektrinį traukinį, tad tai nėra tas lokomotyvas, apie kurį kalbu. Čia jau visas sąstatas, visas traukinys, kurį keliaujantys į Kauną dažniausiai mato. Kalbu apie „Škoda“ elektrinį traukinį, kuris, mano manymu, yra pakankamai modernus, naujas, ir tie, kurie kiekvieną dieną keliauja iš Kauno į Vilnių ar iš Vilniaus į Kauną, juo yra patenkinti.
– Ar pats ar dažnai keliaujate? Ką renkatės – traukinius, o gal oro transportą?
– Lietuvoje keliaudamas, tikrai nesumeluosiu, renkuosi traukinius. Iš esmės, buvo kažkada skrydis į Palangą.
– Jums yra tekę juo skristi?
– Ne, asmeniškai – ne. Galbūt, tikrai ne 2026-aisiais, bet tolimesnėje perspektyvoje, jeigu šis skrydis komerciškai atsipirks, jis tikrai galėtų sugrįžti.
– Vilnius–Palanga?
– Vilnius–Palanga. Labai patogu. Valanda laiko, ir jau Palangoje.
– Ir išvengta spūsčių autostradoje.
– Taip, ši mintis visada yra šalia. Bet, žinoma, šalia turi būti ir skaičiavimai – jis turi atsipirkti, būti ekonomiškai ir socialiai atsiperkantis. Ir jeigu ši idėja tikrai niekur nemiršta, ji bet kada gali būti atgaivinta.
Pats keliauju traukiniais ir gana nemažai.
O taip, pats keliauju traukiniais ir gana nemažai. Tai labai patogus keliavimo būdas – kelionės metu tikrai galima nuveikti nemažai darbų ir kartu pamatyti mūsų gražiąją Lietuvą.
– Kaip pats minėjote pradžioje, tokia kelionė iš tikrųjų gali būti romantizuota. Teko girdėti ir dalyvauti naujojo traukinio pristatyme, kuriame bus bistro zona. Tada ir pats klausėte, kur važiuojame? Ar šis traukinys važiuos tik į Klaipėdą? Beje, kada jis realiai pradės važiuoti?
– Matėme vaizdus iš praėjusių metų spalio 28 dienos, kai į Vilniaus geležinkelio stotį atvyko pats pirmasis „Stadler“ elektrinis traukinys. Po truputį šie traukiniai pasiekia Lietuvą.
Dar visai neseniai pats mačiau vaizdus, kaip jie yra gabenami. Iš tikrųjų, gabenami palaipsniui, o per šį pusmetį tikrai bus nuveikta nemažai, ypač kalbant apie testavimą.
Tai labai svarbu – traukinius reikia pritaikyti mūsų vėžei, elektros srovėms, pastotėms ir taip toliau. Šiuos darbus atlieka „Lietuvos geležinkeliai“. O jau šių metų antroje pusėje, tiksliai dar negaliu pasakyti kada, tačiau antroje pusėje, keleiviai bus kviečiami, rinkdamiesi bilietus sistemoje savo kelionei maršrutu Vilnius–Klaipėda, įsigyti bilietus jau į naujuosius „Stadler“ kompanijos pagamintus elektrinius traukinius, kurių iš viso Lietuvoje turėsime 15-ika.
9 iš jų – visiškai elektriniai traukiniai, būtent tokį matėme atvykusį į Vilnių, ir dar 6 – vadinamieji hibridiniai, kurie bus varomi baterijomis. Šie traukiniai kai kuriose stotyse pasikraus, panašiai kaip elektromobiliai. Tai neužtruks ilgai – pilnam užsikrovimui reikalingas laikas bus gana trumpas, o keleiviai to net nepajus, nes laikai bus sudėlioti pagal tvarkaraščius.
Taigi turėsime 15-ika visiškai naujų, tvarių, patogių ir komfortiškų traukinių, kursuosiančių įvairiais maršrutais po Lietuvą. Pagrindinis, aišku, bus Vilnius–Klaipėda – vienas populiariausių maršrutų greta Vilnius–Kaunas. Bateriniai traukiniai keliaus ir į Turmantą iš Vilniaus, ir į Mockavą, tad geografija yra tikrai labai plati.
– Galbūt šie naujieji traukiniai važiuos greičiau?
– Naujieji traukiniai gaminami taip, kad galėtų važiuoti pakankamai greitai. Bet vis tiek turime atsiminti, kad jie „ant kažko“ turi važiuoti – kalbame apie vėžes.
Su naujaisiais traukiniais tikrai bus galima tikėtis didesnio greičio nei dabar kursuojančių „Pesa“ tipo traukinių, jeigu kalbame apie maršrutą Vilnius–Klaipėda.
Tikslas yra, kad Klaipėdą, bent jau pačioje pradžioje, galima pasiekti greičiau nei per 4 valandas.
Tikslas yra, kad Klaipėdą, bent jau pačioje pradžioje, kalbant apie 2026 m. pabaigą, būtų galima pasiekti greičiau nei per 4 valandas. Tęsiant apie naujametinius planus, tai būtų vienas iš jų – kad Klaipėdą būtų galima pasiekti per 4 valandas.
Jeigu tą patį atstumą skaičiuotume važiuodami automobiliu, laikas būtų labai panašus. Juolab kad keliuose iš esmės nuolat vyksta remonto ar rekonstrukcijos darbai, kai kuriuose ruožuose susidaro „spūstelės“, kur tenka šiek tiek palaukti. Prie to dar prisideda ir tradiciniai sustojimai degalinėse – užkąsti, atsigaivinti ar išgerti kavos.
Visa tai bus galima daryti ir naujuosiuose „Stadler“ traukiniuose su bistro zona. Pats buvau ir Lenkijoje, kai šie traukiniai buvo surinkinėjami, ir Vilniuje spalio 28 dieną – jie tikrai atrodo moderniai. Tiek pats traukinys, tiek bistro zona. Manau, kad mūsų keleiviai būtinai tuo naudosis.
– Geležinkelio elektrifikavimas – taip pat vienas iš strateginių darbų. Koks dabar yra etapas?
– Iš esmės pasiekėme tai, kad šis etapas jau yra visiškai prie pabaigos. Šiais metais, būtent per pirmąjį pusmetį, visą elektrifikuotą ruožą jau galėsime oficialiai atidaryti.
Tai, aišku, siejasi ir su tais pačiais „Stadler“ traukiniais, kurie bus varomi elektra. Čia proveržis yra didžiulis ir, manyčiau, tai yra didelė galimybė Lietuvai, taip pat ir konversiją išgyvenantiems „Lietuvos geležinkeliams“, LTG grupei.
Kai pagrindinis magistralinis ruožas Vilnius–Klaipėda bus visiškai elektrifikuotas, tai reikš ir dar vieną paprastą dalyką – traukiniai važiuos žymiai tyliau nei varomi dyzeliniu kuru.
– Galbūt kelionės bus pigesnės?
– Čia dar yra klausimas. Visi įkainiai ir tarifai yra dažniausiai skaičiuojami metams į priekį, tad 2026 m. jie jau paskaičiuoti. Bet nuolaidų ir skatinimo sistema tikrai eis šalia, kad žmonės rinktųsi tvarų transportą.
Visų pirma, tai yra ne tik patogumas. Jeigu žmogus sąmoningas, jis rinksis geležinkelius, rinksis keliones traukiniu, nes taip saugome ir gamtą. Tai tikrai yra labai svarbu.
– Pakalbėkime apie susisiekimą su užsienio šalimis. Į Varšuvą atsidarė nauji maršrutai.
– Dabar į Varšuvą galime keliauti tris kartus per dieną. Tikrai nebereikia labai anksti keltis – galime truputį atsikelti, kad pasiektume Varšuvą. Tai tikrai yra didžiulis proveržis.
Reikia paminėti, kad šalia Varšuvos turime susisiekimą ir su Krokuva, Suvalkais bei prie Vokietijos sienos esančiu Ščecinu. Iš šio miesto, kaip ir iš Varšuvos, persėdant į kitus traukinius ar maršrutus, nebelieka didelių spragų pasiekti pagrindines Vidurio Europos sostines – Berlyną, kalbame ir apie Višegrado valstybes (Čekija, Slovakija, Vengrija). Tai išties platus spektras.
– Ar pakankamai maršrutų yra čia, Lietuvoje?
– Infrastruktūra yra tokia, kokia yra. Taip, tas problemas girdime, bet tuo pačiu, girdėdami, ir jas sprendžiame.
Iš tikrųjų regioninis susisiekimas geležinkeliais Susisiekimo ministerijai yra labai svarbus. Ypatingai kai kalbame apie nuo Vilniaus labiau nutolusias vietas. Dėl to nuolat yra peržiūrimi maršrutai.
Šiais metais, kaip ir jau praėjusiais metais, įsibėgėja šiaurės Lietuvą labiau padengiantys maršrutai, kai vietoje vieno dabar turime keturis. Kalbu apie buvusį maršrutą Panevėžys–Mažeikiai, kuris egzistavo, bet kelionė juo užtrukdavo per ilgai. Dabar maršrutai tikrai yra pakankamai neblogai suoptimizuoti. „LTG Link“ padarė savo namų darbus, ir tai labai džiugina.
Patogumas tarp Panevėžio ir Šiaulių, Šiaulių ir Mažeikių, Radviliškio ir Mažeikių keleiviams tikrai tapo žymiai didesnis. Garantuoju šimtu procentų, kad šioje vietoje buvusią spragą užpildėme.
Be to, turime atnaujintą maršrutą Klaipėda–Šilutė. Traukinys startuos ne iš Klaipėdos, o iš Kretingos. Taip didiname susisiekimą tarp Klaipėdos ir Kretingos. Tuo pačiu šiame maršrute turime ir dvi papildomas stotis – tai mažesni miesteliai, kuriuose stos šie traukiniai. Kalbant apie Kretingos–Šilutės maršrutą, traukinys stos tiek Kretingalėje, tiek Giruliuose.
Taigi žmonės, važiuodami šiuo traukiniu, tikrai pajus, ypač vasaros laikotarpiu, kad pajūris jiems taps dar labiau pasiekiamas.
– Niekaip negalime nepaminėti „Rail Baltica“ projekto. Ar tiesa, kad Lietuva pirmauja tarp Baltijos šalių?
– Sutinku su Jumis. Tikrai Lietuva yra paėjusi į priekį. Reikia tuo didžiuotis, bet tuo pačiu reikia suprasti, kad tai yra didžiausias infrastruktūrinis, kalbant apie bet kokią infrastruktūrą, projektas per visą nepriklausomos Lietuvos istoriją. Natūralu, kad jį įgyvendinti ir planuoti yra pakankamai sudėtinga.
Ir kas man iš tikrųjų yra malonu – kai atėjome į Susisiekimo ministeriją, pasiekėme tai, ką aš pavadinčiau kalbų lygio nuleidimu „ant žemės“. Tai, kas anksčiau buvo tik kalbos, dabar jau yra matoma „ant žemės“ statybų pavidalu.
Šis megaprojektas pasiekė tą stadiją, kai jau galime matyti sankasas ir vėžes. Kalbame apie jau nutiestą maždaug 8 km atkarpą šalia Jonavos. Artimiausiu metu, nuo Kauno link Latvijos sienos, kur turime didžiausią proveržį, jau matysime besitęsiančius europinės vėžės bėgius 114 km atstumu.
Ruože nuo Lenkijos link Kauno žemės išpirkimo ir projektavimo stadija visiškai eina į pabaigą, ir per artimiausius metus ten taip pat galėsime kalbėti apie naujos vėžės tiesimą.
Dar reikia turėti omenyje, kad „Rail Balticos“ projekto apimtyje Lietuvoje turime ilgiausią ruožą – tiek Latvijoje, tiek Estijoje jie yra kiek trumpesni (bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km).
Mes turime ir progresyviausią darbų etapą.
Bet kartu mes turime ir progresyviausią darbų etapą: kai kolegos Latvijoje ir Estijoje dar kai kuriais aspektais planuoja ir kalba, pas mus jau stovi kranai ir sankasos.
– Ar užteks ketverių metų šitam projektui įgyvendinti Lietuvos teritorijoje? Kalba eina apie 2030 m.?
– Mūsų pagrindinis tikslas, jis ambicingas – ambicingas ir pats projektas – yra 2030 m.
Tai yra labai svarbu – dėl karinio mobilumo tematikos.
Traukinių pralaidumas, visos karinės technikos atvežimas į Lietuvos teritoriją, kalbant apie Palemoną, ir iškrovimas ten – tai yra labai svarbus aspektas. Smagu man asmeniškai, kad apie šitą aspektą kalbama vis garsiau. Kalba apie tai ir kariuomenė, ir NATO generolai – „Rail Balticos“ projektas nėra vien tik stotys. „Rail Balticos“ projektas yra vėžė. Svarbiausia yra vėžė.
Iš tikrųjų, niekas to nepaneigs, kad karinė technika greičiausiai atvežama tada, kai yra išvystyta geležinkelių infrastruktūra.
Tai šitas momentas yra visada šalia. Karinio mobilumo momentas yra tiek pat svarbus, kiek ir krovinių gabenimas ar keleivių važiavimas „Rail Balticos“ vėže.
Tai tikrai turime tokį kompleksinį, didelį, ambicingą planą iki 2030 m.
Karinio mobilumo momentas yra tiek pat svarbus, kiek ir krovinių gabenimas ar keleivių važiavimas „Rail Balticos“ vėže.
– Dabar atsispirkime nuo žemės link oro ir pakalbėkime apie aviaciją – sritį, kuri pastaruoju metu viešai minima bene dažniausiai. Kaip Jūs manote, ar įmanoma suderinti civilinės aviacijos saugą, Vilniaus oro uosto patrauklumą ir investicijų pritraukimą?
– Atsakant į klausimą trumpai, ar įmanoma, manyčiau – įmanoma. Atsakymą galėčiau pagrįsti tuo, kad šiandien visa tai yra suderinta. Neturėjome jokių incidentų, mūsų įmonės puikiai veikia, puikiai koordinuoja savo veiksmus. Kalbu apie „Oro navigaciją“, kalbu apie oro uostus, Transporto kompetencijos agentūrą.
Šios įmonės bando rasti balansą, kad nenukentėtų mūsų kritinė infrastruktūra, būtų užtikrintas keleivių saugumas, kas yra prioritetas numeris vienas, ir tuo pačiu, kiek įmanoma, išlaikant Vilniaus oro uosto prestižą. Tai tikrai tas yra daroma.
2025 m., kad ir su kokiais sunkumais susidūrėme, buvo rekordiniai. Rekordiniai pagal keleivių skaičių – visi oro uostai augo: Kauno oro uostas augo, Palangos taip pat. Palangos, beje, daugiausiai – trečdaliu.
Tai lėmė naujų krypčių atsiradimas ir užsakomųjų skrydžių atsiradimas, kada tame regione, žmonės netgi iš Latvijos, tiksliai žinau, rinkosi šiuos skrydžius.
– Dabar tai toks pakankamai rimtas konkurentas Rygos oro uostui?
– Galbūt. Jeigu kalbame apie visus tris mūsų didžiuosius oro uostus, tai Ryga, sakyčiau, sunerimusi. Tikrai sunerimusi.
– Kalbant apie rekordus, oro uostai fiksavo ir keleivių rekordą – tai yra septyni milijonai keleivių per 2025 m. Ta nelengva situacija su oro uostais nepakenks šitam skaičiui?
– Turėtų nepakenkti, neskaičiuojame, kad pakenktų. Tikime, kad 2026 m. tą 7 milijonų ribą netgi peržengsime. Tikslas oro uostams per artimiausius metus, iki pat 2030 m., yra netgi pasiekti 10 milijonų aptarnautų keleivių.
Tą padaryti tikrai galima. Šitas sektorius plečiasi, Lietuvoje jis yra pakankamai išvystytas, dirba daugybė įmonių, susijusių su aviacija. Mūsų infrastruktūra taip pat plečiasi.
Jeigu praėjusių metų pačioje pradžioje atidarėme naują (Vilniaus) išvykimo terminalą, kuriame, net neabejoju, tikrai visi klausantys, bežiūrintys piliečiai, dažnas iš jų, ten jau apsilankė ir turėjo, sakyčiau, gerą pojūtį. Atsinaujinęs oro uostas automatiškai pritraukė naujų keleivių.
2028 m. gale turime pabaigti (Vilniaus) atvykimo terminalo statybas. Konversija oro uoste bus didžiulė ir viskas yra daroma tam, kad turėtume galimybę paslėpti šitą mūsų „pasididžiavimą“ – nepabijosiu pasakyti, stalinistinį paveldą. Deja, kuris vis dar yra traktuojamas kaip kultūros paveldas ir yra apsaugotas.
– Pernai buvo iškelta mintis, kodėl į bendrą oro uostų sąrašą neįtraukiamas Šiaulių oro uostas. Šiauliai siūlėsi priimti nukreiptus lėktuvus. Ką Jūs galėtumėte pasakyti Šiauliams?
– Tikrai nuoširdžiai dėkoju, kad kai atsitinka bėda, tiek savivaldybės, tiek centrinė valdžia suremia pečius, kad tas bėdas spręstų. Matome, kad Šiaulių miesto savivaldybė sureagavo ir pasiūlė, bet, iš esmės, šita infrastruktūra labiau pritaikyta kariniams orlaiviams, būtent jų aptarnavimui.
Vadinamas Zoknių oro uostas, jo pirminė jo paskirtis yra gynybinė. Tai yra Krašto apsaugos ministerijos dispozicijoje esantis objektas. Ir taip, nusileidimo takas yra, terminalas Šiaulių oro uoste yra, bet, deja, daug ko ir nėra: antžeminių paslaugų, kurios yra labai svarbios atvykstančiam keleiviui. Jos ten yra, bet labai minimalios. Terminalas taip pat nėra labai didelis ir dirba ten pakankamai mažai žmonių.
Tam, kad šitas oro uostas įsiveiklintų, reikėtų suprasti viena – į jį turi norėti skristi avialinijos. Žmogus, skrendantis iš Varšuvos, žmogus, skrendantis iš Berlyno, iš Frankfurto ar iš to paties Briuselio ar Barselonos – jo tikslas turėtų būti: aš noriu nusileisti Šiauliuose. Nežinau, ar šitą tikslą tūlas barselonietis turi. Aš manau, kad jo pirminis tikslas visų pirma vis tiek yra Vilnius ir Kaunas.
– Pradėjome nuo geležinkelių, baigėme oro uostais. Ačiū susisiekimo viceministrui Roderikui Žiobakui. Tegu Jūsų planai ir darbų sąrašas per šiuos metus išsipildo.
Daugiau informacijos apie Susisiekimo ministerijos veiklą ir darbus galite rasti https://sumin.lrv.lt/lt/
