Reikšmingi veiksniai
Pasak šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) valdymo konsultanto Simo Abraškevičiaus, nors perėjimas nuo vidaus degimo varikliais varomų transporto priemonių prie elektromobilių yra būtinas žingsnis siekiant dekarbonizacijos (šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo sumažinimo), čia reikšmę turi daugybė veiksnių, o ypač – tvaresnė gamyba, nes šis procesas vis dar taršesnis kuriant elektromobilius.
„Būtina atsižvelgti ir į transporto priemonių gamybą, žaliavų gavybą, ilgaamžiškumą bei susidarančias atliekas transporto priemonių gyvavimo ciklo gale. Gamybos procesai, ypač tokių žaliavų kaip plienas, aliuminis, plastikai, mineralai, išgavimas, reikalauja daug energijos ir sukelia didelę emisiją. Baterijos dažnai linksniuojamos kaip viena iš neigiamų elektrifikacijos pusių. Vis dėlto tai liečia tik gamybos dalį, kuri visoje ŠESD lygtyje nėra pati didžiausia“, – sako S. Abraškevičius.
Labai svarbūs, anot jo, ir žiediškumo principai – metalų perdirbimas, saugus baterijų apdorojimas ir transporto priemonės dizainas: mašina turėtų būti taip suprojektuota, kad ją būtų galima išardyti, o tinkamas detales pritaikyti naujam gamybos procesui.
Visgi kurie automobiliai palankesni gamtai?
S. Abraškevičiaus teigimu, gamybos etapu vidaus degimo varikliu varomas automobilis sugeneruoja iki keleto kartų mažesnę emisiją, tai reiškia, kad elektromobiliai iš gamyklos išvažiuoja turėdami didesnį pradinį ŠESD pėdsaką. Tačiau net ir naudojant taršią elektros energiją eksploatacijos etapu ši proporcija ganėtinai greitai pasikeičia elektromobilio naudai.
Specialistas pabrėžia, kad svarstant, kas ekologiškiau, reikia įvertinti, jog nors elektromobilių gamyba išties yra taršesnė nei degalais varomų transporto priemonių, pats gamybos etapas sudaro mažiau nei 10 proc. bendros gyvavimo ciklo emisijos, todėl bendrame kontekste nėra kertinis kriterijus. Didžiąją dalį automobilio sugeneruojamos gyvavimo ciklo emisijos – kiek per 80 proc. – sudaro eksploatacijos etapas, keletas procentų lieka perdirbimui.
Tad nors elektromobiliai sulaukia kritikos dėl santykinai neilgo baterijų gyvavimo, perdirbimo technologijų stokos, taršesnės gamybos, S. Abraškevičiaus nuomone, svarbu vertinti bendrą gyvavimo ciklą, ne pavienius etapus.
Eksploatacijos periodu, anot pašnekovo, remiantis Europos Sąjungos (ES) suvartotos elektros vidurkiu, lengvasis elektromobilis vieną kilometrą nuvažiuoja netiesiogiai išmesdamas 100–150 g CO₂, tai yra iki 75 proc. mažiau nei, pavyzdžiui, benzininis automobilis.
Paklaustas apie iššūkius perdirbimo etapu, specialistas pamini elektromobilių baterijas.
„Baterijų perdirbimas, kurio metu atgaunama dalis retųjų metalų, vis dar yra besivystanti, tačiau sparčiai tobulėjanti sritis. Baterija pagaminta iš jau kartą naudotų medžiagų, nors ir nežymiai, tačiau iš karto sumažina kito elektromobilio pradinį ŠESD pėdsaką, taip pat sprendžiama ir potencialaus resursų trūkumo problema“, – aiškina S. Abraškevičius.
Ką daro gamintojai?
Europos aplinkos agentūra (EEA) prognozuoja, kad iki 2050 m. įprasto ES elektromobilio viso gyvavimo ciklo emisija gali būti net 73 proc. mažesnė nei šiandieninio benzininio automobilio.
Siekdami neutralumo klimatui ne tik eksploatacijos periodu, bet ir per visą gyvavimo ciklą, transporto priemonių gamintojai vis dažniau gamyboje naudoja perdirbtas, perdirbamas, natūralias ar kitokias gamtą tausojančias medžiagas. Kauno technologijos universiteto (KTU) Aplinkos inžinerijos instituto direktorė, prof. dr. Žaneta Stasiškienė pasakoja, kad populiariausia gaminant automobilius yra naudoti vandenynuose surinktą perdirbtą plastiką. Labiausiai šiam tikslui tarnauja išmesti žvejybos tinklai, buteliai.
„Vandenynuose surinktos plastiko atliekos dažniausiai praverčia gaminant automobilių sėdynes, jų užpildus, skydelius, durų šonus. Šiuo metu atliekama daug tyrimų ir bandymų, kad antrines žaliavas transporto srityje būtų galima naudoti dar plačiau, pavyzdžiui, kėbului. Visgi kol kas tvaresnių medžiagų daugiausia galima rasti automobilių salone. Ateityje, tobulėjant technologijoms, tuo pasidžiaugti bus galima ir kalbant apie išorę“, – dėsto profesorė.
Kadangi užtikrinti salono saugumą yra lengviau, pasak Ž. Stasiškienės, čia galima naudoti platesnį spektrą antrinių medžiagų, tokių kaip minėti perdirbti plastikai, taip pat metalai, aliuminis, tam tikros biologinės medžiagos, augalinės kilmės ištekliai. Vis dažniau transporto priemonių sėdynės gaminamos iš kanapių, kviečių pluoštų.
Žiedinė ekonomika
Kaip vieną didžiausių perdirbtų medžiagų naudojimo lyderių profesorė įvardija „Ford“. Bendrovė iš perdirbto plastiko gamina ne tik įvairias smulkias salono detales, bet ir automobilio dugno uždangalus, net bagažinės vidų.
Kartu su „Ford“ šioje srityje žengia ir BMW, „Volvo“, „Toyota“, „Hyundai“. Pastarasis gamintojas taip pat yra pažangus ekologiškos odos naudotojas. O Štai „Ford Capri“ elektra varomo modelio salonas daromas iš „Sensico“ medžiagos, kuri neturi natūralios odos elementų ir yra draugiškesnė aplinkai.
Vis dažniau transporto priemones gaminančios įmonės siekia populiarinti žiedinę ekonomiką ir būtent dėl šios priežasties skelbiasi naudojančios perdirbtą plastiką. Profesorės Ž. Stasiškienės manymu, būtent žiedinės ekonomikos svarbos suvokimas padėtų automobilių gamintojams ir apskritai visai pramonei kovoti ne tik su plastiko, bet ir bendra atliekų tarša bei klimato kaita.
Vienas didžiausių teršėjų
Apskritai transportas yra vienas didžiausių šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinių pasaulyje, taip pat jis prisideda prie oro bei triukšmo taršos, bioįvairovės nykimo. Tarptautinės energetikos agentūros (IEA) duomenimis, transporto sektoriaus sukeliama emisija sudaro apie ketvirtadalį visos pasaulinės su energija susijusios ŠESD emisijos.
Didžiąją dalį teršalų – daugiau nei 70 proc., išmeta kelių transportas, ypač lengvieji automobiliai, krovininiai sunkvežimiai ir autobusai, varomi vidaus degimo varikliais. Taigi, anot ŠESD emisijų valdymo konsultanto S. Abraškevičiaus, pokyčiai, apimantys visą transporto priemonės gyvavimo ciklą, yra tiesiog privalomi ir ateityje gamintojai jų imsis vis dažniau.
