Akivaizdu, kad situaciją svarbu spręsti, tačiau lietuviai vis dar neatsisako patogumo turėti nuosavą automobilį. Tuo tarpu specialistai pastebi, kad namų ūkiuose didėjantis nuosavų automobilių skaičius rodo, jog lietuviai nėra linkę situacijos vertinti racionaliai ir neapsiskaičiuoja finansinio naudingumo.
Asmeninis sprendimas – poveikis aplinkai
42-ejų vilnietis Julius, gyvenantis netoli sostinės centro, beveik prieš dešimtmetį padarė tai, ko daugelis vis dar nedrįsta: pardavė savo automobilį. Tuo metu jo sūnui buvo vos dveji, todėl sprendimas neatrodė lengvas.
„Atrodė rizikinga. Šeimai be nuosavos mašinos – atrodė neįmanoma. Bet pamažu pastebėjau, kad didžiąją laiko dalį mano automobilis tiesiog stovi po langais“, – prisimena Julius.
Šiandien jis dirba hibridiniu būdu – dalį savaitės darbuojasi iš namų, kelis kartus per savaitę važiuoja į biurą Žirmūnuose. Kasdieniams reikalams renkasi automobilių dalijimosi paslaugas ar elektrinį paspirtuką. O savaitgaliais kartu su sūnumi dažnai išsiruošia į pažintines keliones po Vilniaus ir Kauno apylinkes – taip pat be nuosavos transporto priemonės.
„Skaičiavau: per mėnesį sutaupau apie 150 eurų, o per metus – net apie 1800. Mūsų šeima šią sumą skiria atostogoms ar kitiems didesniems pirkiniams. Nebereikia rūpintis nei automobilio statymo vietos nuoma miesto centre, nei padangų keitimu, nei draudimu. Ir jokios priklausomybės nuo geležinės dėžės. Be to, ir gamtai esame palankesni, kai galime, kelionėms renkamės elektromobilius per programėlę „Bolt““, – sako vyras.
Miestų infrastruktūra ir stovintys automobiliai
Iš tiesų, kiekvienas benzinu ar dyzelinu varomos transporto priemonės nuvažiuojamas kilometras palieka šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) pėdsaką. Žaliųjų finansų instituto (ŽFI) ekspertė Nora Marija Laurinaitytė pabrėžia, kad emisijų kiekis priklauso nuo to, kiek ir kaip važiuojame.
„Pavyzdžiui, jei vietoje keturių automobilių, kuriuose važiuoja tik vairuotojas, tą patį atstumą įveiksime vienu automobiliu su keturiais keleiviais, tokios kelionės ŠESD sudarys tik ketvirtadalį emisijų, lyginant su anksčiau įvardintu keliavimo modeliu“, – teigia N.M.Laurinaitytė.
Mažiau gatvėmis riedančių automobilių – mažiau ŠESD emisijų, tačiau neriedantys, o kiemuose ar stovėjimo aikštelėse stovintys automobiliai, įskaitant elektromobilius, taip pat yra savotiškas miestų neefektyvumo simbolis. Skaičiuojama, kad nuosavas automobilis 95 proc. laiko praleidžia stovėdamas, tačiau iš miesto gyventojų jis „atima“ apie 150 kvadratinių metrų erdvės gatvėse, kiemuose, šaligatviuose ir kitur. Be to, įvertinus produktyvumo praradimus dėl laiko, praleidžiamo transporto kamščiuose, stovėjimas juose ES ekonomikai kainuoja daugiau nei 110 milijardų eurų kasmet.
ŽFI ekspertų nuomone, akivaizdžiausia ekonominė nauda iš mažesnio transporto priemonių skaičiaus miesto gatvėse – mažesnės eismo spūstys ir mažiau jose iššvaistomo laiko, kurį galima panaudoti produktyviau. Taip pat, tyrimai rodo, kad mažėjantis transporto intensyvumas gatvėse siejamas su nekilnojamojo turto – tiek komercinio, tiek gyvenamojo – vertės augimu. Ypač juntamas „gyvenamumo“ (angl. livability) poveikis turto vertei, kai automobilių statymo erdvės sąskaita kuriama pėsčiųjų ir dviračių infrastruktūra, plečiamos žaliosios zonos. Ypač automobilių eismą miestų centruose apribojusios Viena ir Kopenhaga iš dalies dėl šio sprendimo ir užima aukščiausias pozicijas „Economist’s Global Liveability Index“ reitinge.
Specialistai pastebi, kad ilguoju laikotarpiu, dėl mažesnės transporto apkrovos ilgiau tarnauja ir gatvių bei tiltų infrastruktūra, taigi mažėja šios infrastruktūros išlaikymo kaštai savivaldybėms.
Mažiau automobilių – daugiau naudos
ŽFI antrina „Vilnius Tech“ Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesorius doc. dr. Vidas Žuraulis. Jis skaičiuoja, kad Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka 516 individualių lengvųjų automobilių ir tai yra gerokai per daug.
„Įsivaizduokime, kad 1000 statistinių gyventojų dalį sudaro ir tie, kurie dar nevairuoja ar nebevairuoja, tad, atmetus šią dalį, matome, kad automobilių skaičių turime iš tiesų nemažą. Didžiuosiuose miestuose tai ypač gerai galime pastebėti gatvėse piko metu. Įprastai šeimose dabar galima suskaičiuoti po 2 ar net 3 automobilius. Racionalumu arba gamtosauga čia nekvepia“, – teigia V. Žuraulis.
Viena iš priemonių mažinti automobilių skaičių, pasak profesoriaus, yra naudotis dalijimosi automobiliais paslaugomis.
„Elektromobilių naudojimas yra dar vienas iš taršos mažinimo variantų, tačiau jis nėra toks efektyvus. Individualus automobilis statistiškai važiuoja 1–2 valandas per parą. Visą kitą paros laiką jis stovi. Jam pagaminti buvo reikalinga daug sąnaudų, į aplinką išmesta daug teršalų, o nupirktas jis naudojamas neefektyviai. Tad jei panaudojome tiek planetos resursų sukurti automobilį, tai būtų teisinga jį išnaudoti kuo efektyviau“, – įsitikinęs V. Žuraulis.
Jo nuomone, dalijimosi transporto priemonėmis platformos yra puikus būdas didinti automobilio naudojimo efektyvumą miestuose. Tuo tarpu asmeniui, neturinčiam individualaus automobilio, nereikia rūpintis jo statymo kaštais, draudimu, technine priežiūra.
Elgesio pokytis – raktas į švaresnius miestus
Jei skaičiuotume vidutinį Lietuvoje eksploatuojamų lengvųjų automobilių amžių – apie 16–17 metų – per šį laiką, įskaičiuojant jo gamybą ir eksploatavimo kaštus, vidutinis lengvasis automobilis išmestų apie 55 tūkst. tonų ŠESD, tad bendro naudojimo automobilių pasirinkimas kasdieniams poreikiams galėtų ženkliai mažinti teršalų išmetimą.
„Galime paprastai paskaičiuoti, kiek tokių asmeninių automobilių pakeisime į bendro dalinimosi, tiek mažinsime ir teršalų, atsiduriančių aplinkoje kiekį. Čia galime kalbėti net ne apie tonas, o apie bendrojo gyvavimo ciklo emisijos mažinimą kartais. Tai vienareikšmiškai pats efektyviausias būdas, nereikalaujantis technologinių intervencijų, nes net ir pačios pažangiausios transporto priemonės, varomos, saulės energija, elektra ar vandeniliu, turi savo emisijas ir kitų niuansų.
Jei pavyktų pakeisti mūsų visuomenės įpročius taip, kad kuo daugiau šeimų atsisakytų asmeninio automobilio, o ryžtųsi, kada tik reikia, naudotis automobilių dalinimosi platformomis arba viešuoju transportu, dviračiais, paspirtukais, tai padėtų sumažinti transporto priemonių kiekį miestuose, ypač centrinėse dalyse, vakarinio ir rytinio piko metu“, – sako ekspertas.
Tačiau visuomenėje vis dar gajus noras turėti asmeninį automobilį „po ranka“ ir sunku prioritetizuoti aplinkos apsaugą bei išeiti iš komforto zonos, keičiant savo įpročius.
„Paprasčiausia, žinoma, elgseną keisti tiems, kurie gyvena netoliese pagrindinių kasdien lankomų taškų: darbo, vaikų ugdymo įstaigų. O tiems, kurie gyvena miesto pakraščiuose, periferijose, įpročius keisti sudėtingiau. Tačiau net ir šiuo atveju vertėtų pagalvoti apie antro ar trečio automobilio atsisakymą“, – sako ekspertas.
Prie įpročių keitimo, jo manymu, gali prisidėti ir automobilių dalijimosi platformų valdytojai, kurie ilgainiui turėtų pasirūpinti, kad transporto priemonės būtų arčiau ir patogiau pasiekiamos ne tik miesto centre.
„Žinoma, rinkoje atsirandant vis daugiau dalijimosi paslaugų žaidėjų, patrauklesnės taptų ir kainos, ir tų priemonių pasiekiamumas, o tuomet ir periferijose gyvenantiesiems jomis naudotis būtų patogiau.
Didelius atstumus mes ne taip dažnai ir keliaujame, o Lietuva galiausiai nėra tokia didelė, tad dalijimosi platformų valdytojai galėtų pasirūpinti specialiais planais, nes viena yra keliauti mieste kasdien, kita – ilgesnius atstumus tarp miestų. Čia galėtų veikti speciali rinkodara, kainos, į vartotojų patogumą orientuoti pasiūlymai, kurie galėtų turėti įtakos vartotojams svarstant apie asmeninio automobilio turėjimą ar neturėjimą“, – mano doc. dr. V.Žuraulis.
Šis straipsnis yra „Bolt“ vykdomo projekto „Alternatyva tavo automobiliui“ dalis.
